蔚來“下沉”，兵行險招還是出奇制勝？
蔚來近期推出第二品牌樂道首款車型——L60，預售價定格21.99萬元起。樂道的價格比蔚來低了不少，畢竟蔚來最便宜的ET5(配置|詢價)都至少要29.8萬元。
在樂道發布後的當天，蔚來股價（美股）較前日下跌7.94%，次日繼續下跌1.31%，至今仍未漲至L60預售前。
資本市場已釋放出消極信號，樂道似乎並不“樂觀”。
而按照市場規律，同一品牌價格越低的車型銷量越高。換言之，樂道L60將是蔚來實現規模化效應的中流砥柱。李斌也曾在多個公开場合表示，希望樂道能夠幫助蔚來分攤成本。
不過問題是，20萬元的電車市場，還有樂道的生存空間嗎？
作爲第二品牌，樂道前期必須借助蔚來的“光環”。
目前蔚來手握兩張“王牌”，服務與換電，均已在市場上擁有着廣泛認可度。而樂道作爲20萬元級新入局的品牌，如果手握這兩項能力，那么堪稱降維打擊，似乎建造“護城河”沒有什么問題。
“更務實”，是李斌給樂道的定義。
樂道不會建立類似NIO House這種生活空間，品牌以銷售和服務爲主。同時NIO House也不對樂道用戶开放，以形成與蔚來品牌上的區隔。
換言之，樂道服務縮水了，如果你因爲蔚來的服務想選擇樂道，基本可以死了這條心。
值得一提的是，蔚來現如今的服務或許正逐漸失去“海底撈”靈魂。比如早期的不限次數免費換電政策逐年縮減，直至今年春節期間車主高速換電需要交電費；再比如2024年無憂服務產品取消了維修積分，減少了增值服務券等，同樣較往年有一定縮水。
“今年（2024年）要精打細算，今年蔚來總的方向就是成本管理。”李斌解釋了爲什么2024版無憂服務會作出如此調整。
蔚來已定下壓縮成本的基調，“海底撈式”服務將不再可取。蔚來用戶的增多，意味着維持龐大的服務體系將耗費較多成本，李斌也曾表示，如果用戶基數大，確實難以持續。
在降本增效階段，蔚來無力給樂道更多服務方面的支持，因爲樂道的使命是賺錢而非花錢。可以說，“海底撈”式的豪華服務早已將樂道排除在外。
而在銷售渠道方面，樂道汽車總裁艾鐵成年初表示今年將建成100家直營店面。
經過內部討論後，這一目標擴大。艾鐵成對渠道建設十分樂觀，近期表示將在7月底之前完成第一批100家門店的建設並進駐展車，此後8-10月每個月增加40家左右門店。
據此推測，樂道全年將建設250家門店。面積小、裝修單價低都是樂道門店擴張的優勢。如此一來，今年底平均每個省級行政區約有7家樂道直營店，還是遠遠不夠。
理性分析，門店稀少是目前所有新勢力遇到的問題。雖然不是特例，但是的確會導致用戶看車、买車、售後的不便，肯定不如大衆、比亞迪等到處都是4S店，能讓用戶隨時隨地試乘試駕來得方便。
而且銷售渠道的大規模鋪开並沒有想象中那么容易。首先是錢，蔚來原本拮據的財務狀況將會雪上加霜。以小鵬爲例，單店銷售成本每年約爲1000萬元。
服務這條路走不通後，那么樂道只剩“換電”這一張“王牌”。值得思考的是，买20萬元左右的車主，會爲極致的效率而买單嗎？
換電的補能效率斷層領先毋庸置疑，蔚來表示第四代換電站全自動換電僅需3分鐘。不過樂道能否達到極致的補能效率，取決於換電站的數量。
據李斌所言，樂道可使用部分現有充換電服務，並且支持蔚來品牌的三、四代換電站。艾鐵成表示，樂道支持1000+換電站、25000+根自營充電樁。所以，樂道的換電能力位居行業第二，僅次於蔚來。
不過蔚來第四代換電站在今年4月才开始全面部署。筆者咨詢蔚來官方客服上海地區第四代換電站的數量，對方表示上线服務還未公布，也就是還不能使用。換言之，樂道能使用的基本只有第三代換電站。
數量少就意味着用戶換電所需要的時間成本增加。以上海爲例，筆者最近的蔚來換電站離我約3.8公裏，駕車需15分鐘，來回需半小時，加上中間換電時間，補能一次也得35分鐘左右。連上海都是這樣，其他非一线城市換電的時間成本只多不少。
和超充相比，換電模式的優勢也並沒有想象中那么大。一來我們找換電站肯定沒有超充樁容易，用超充路上也花不了幾分鐘。二來超充補能速度也很快，電量30%-80%基本只需半小時。
所以，對於普通人而言，換電不一定能比超充快多少。
此外，換電並沒有想象中便宜。如果沒有免費換電次數、包月等，白天1塊錢左右1度，還得交30-50元服務費，算下來和超充其實差不多。
樂道目前關於免費換電次數、BaaS 政策、電池租用方式等方面，並沒有官方消息傳來。諱莫如深難道是因爲不實惠嗎？
這裏有幾個猜測，樂道L60前期或許會給車主幾張免費換電券，後期則沒有了。同時，樂道L60也可能和ET5一樣，通過BaaS方案直降起售價，然後收取每月電池租用費用。
換電的補能效率確實高，但是僅對有“換電房”的車主來說是優勢，其他人去換電可能都得花費不少時間。
所以，當換電效率和花費都沒有明顯優勢時，樂道又憑何換取生存空間呢？
樂道L60對標特斯拉Model Y(配置|詢價)，所以最終售價大概率不會低於20萬元。但是在20萬元級純電市場，自主、合資早已有多款車型布局，競爭同樣壓力不小。
樂道定位家庭用車市場，品牌名意爲“合家歡樂，持家有道”。但是市面上絕大多數車都可以說自己是家用車，比如長安、吉利、大衆等，比比皆是。
新勢力中，能將家用車做出名堂的只有理想，它已經將“奶爸車”做到了極致，就連後來者都難以復制其精髓。
而其他新能源品牌或多或少都有着自己的獨特性，例如小鵬的智駕、智己的操控、比亞迪的親民、小米的生態等。
所以樂道打出家用車這一標籤，缺乏辨識度，約等於沒有。
如果非要給樂道找一個標籤，那么可以說是顏值，網上的好評如潮就是佐證。不過光靠這一點還不足以刺激用戶下單，因爲买20萬級車型的用戶可能會更爲挑剔。
买10萬級車型的用戶，可能會因爲“這個價格還要啥自行車”的心態而不糾結；买大幾十萬車型的用戶可能更在意豪華與服務，對於配置方面可能更佛系。
但是20萬元車型的車主基本秉持“既要又要還要”的心態。比如小鵬，即使有“智駕”這個王炸技術，但是2024年第一季度平均月銷量仍不足萬輛。
那樂道僅憑顏值就能敲开用戶的心門，似乎有點站不住腳。
此外，傳統品牌也不會讓樂道輕松地擠進來。
自主品牌方面，20萬級有比亞迪海獅07 EV，顏值能打，續航可達610km，智能化、動力等各方面的綜合性能都不錯。此外還有智己LS6、飛凡R7等車型。
合資品牌則或主動、或被動地大幅降價來吸引用戶。例如別克E5在原本18.89萬元的起售價上再推出先鋒版，將價格拉低至16.99萬元起。如果預算20萬元左右，那么可以买到中高配版本，620km續航、電動座椅記憶、L2級輔助駕駛、30英寸中控屏等配置均有搭載。
傳統豪華品牌也來競爭這一細分市場，比如奧迪Q4 e-tron終端有10多萬的優惠，起售價僅爲20萬元出頭。20萬元的價格還可以买到奔馳EQB，2024款終端起售價已降至17萬左右。
就在中國市場的號召力而言，價格相近時，奔馳和奧迪能憑豪華品牌的調性吸引更多受衆。
所以，樂道想在自主和合資品牌之中獲得生存空間，並不容易，更何況這個價位區間還有全球銷冠車型特斯拉Model Y。
寶馬推出MINI、比亞迪推出騰勢、奇瑞推出捷途，車企打造子品牌屢見不鮮。
但不論是品牌“向上”還是“向下”，它們都有一個共同點：母品牌形勢一片大好時的开疆拓土。
不過，蔚來的發展境遇似乎不敵前輩們。
2022年蔚來淨虧損144.37億元，2023年進一步擴大43.5%至207.2億元，遠超小鵬、零跑等新勢力。
所以，樂道之於蔚來並非是錦上添花，而是自救之“道”。
淨虧損擴大、現金流壓力增大，蔚來渴望驅散寒氣，樂道是一絲希望。但對手不是“聖母”，大家都在掙扎着上岸，競爭只會更激烈。
留給樂道的生存空間，已然不多了。似乎只有一條路，兵行險招狠壓起售價。那么樂道會如此嗎？只有等L60正式上市時才知道了。
而李斌也不只押了一個寶，蔚來第三品牌“螢火蟲”正蓄勢待發，似乎要將“多生孩子好打架”的策略貫徹到底。
子品牌實力如何，還得看母品牌，你們覺得蔚來能帶動樂道和“螢火蟲”嗎？
標題：蔚來樂道，還有多少生存空間？
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