“起步價7元 全城7折”“招手半價 綠絲帶惠民服務車隊”，4月初，在安徽合肥，一部分出租車紛紛貼起標語，紅底黃字，在綠色的車身上格外醒目。爲解低客源之困，這是司機們在去年9月份後，又一次冒着違規風險，自發降價搶單。相似的情況，也發生在昆明、武漢等地。

　　合肥的網約車司機喬哲對《中國新聞周刊》表示，“司機嚴重飽和，平台仍然在招募司機，單價也一直在降，我幹了2年多，裏程單價降了5次。”他說。

　　“扛不住了。十多萬买個車，保險一年1萬多，每日流水就200元。”5月初，雙證齊全的合肥網約車司機周森，記錄了自己向12345撥打的一通“訴苦”電話。“出租車在自救，網約車也在趴窩。路上有那么多無證車輛，我這樣有證的車輛行駛超過8年或60萬公裏就得強制報廢，又有什么意思呢？”他說。

　　快扛不住虧損的還有腰部網約車平台。2024年开年以來，網約車平台出現“扎堆”衝刺港股上市現象。3月，嘀嗒和如祺先後向港股IPO發起衝刺，4月，曹操出行向港交所遞交招股書。對網約車腰部玩家來說，業績還在增長，但巨額虧損和負債也在並行，急需借力資本改寫現狀。

　　面對僧多粥少的市場，一些城市的監管部門已採取行動。合肥市交通執法支隊已表示，在4月8日至6月30日期間重點整治網約車平台違規派單等違規經營行爲，還要求平台在4月30日前清退不合規的車輛和駕駛員。截至目前，還有石家莊、臨沂、武漢等地也宣布了清退倒計時；濟南、固原則按下了“暫停鍵”，宣布暫停受理車輛運輸證核發業務。

　　市場已趨飽和，司機還在“拼命”

　　因爲缺乏合規證件，北京的網約車司機黎強曾經有一次被路管扣下車輛，交了7000元罰款。他告訴《中國新聞周刊》，這項罰金的範圍在2000元至2萬元不等。還算幸運的是，他所屬的平台會給司機報銷這筆罰款。

　　黎強开着自己的一輛燃油車，他主要幹白班，每天工作12—13個小時。“我現在已經不想平台怎么折扣了，有什么單接什么單，每天能喫飽飯就行。”他表示，自己現在一天的流水在300元左右，扣除成本後每公裏賺1元錢左右。

　　开網約車，已經成爲很多人彌補收入來源，或失業之後的一種選擇。黎強兼職跑車已有1年多的時間，他的主業是做大樓的擦玻璃服務外包，去年以來，行業需求下滑，訂單收入減少。

　　50多歲的陳龍，則選擇在晚上“拼命”。下午4點起牀，5點出車，一直幹到早晨七八點收車回家休息，中午自己做飯喫——陳龍的工作時間，每天固定在15—16個小時。

　　他於1年前失業，家裏有3個孩子。這樣強度的工作能讓每天的流水在600元左右。“白天價格太低，又熱又堵車，晚上單價能到2元，凌晨3點以前，訂單幾乎不間斷。”他總是在三裏屯的酒吧街拉長途單，盡管回程經常放空，但路上不堵，查車的情況也少。

　　據交通運輸部數據，截至2024年3月31日，全國各地共發放網約車駕駛員證679.1萬本、車輛運輸證284.7萬本，環比分別增長1.2％、0.9％；3月底，全國共有345家網約車平台取得經營許可，環比增加4家，較1年前增加38家，其中有67家已超過180天未傳輸數據。

　　今年3月，網約車監管信息交互系統共收到訂單信息8.91億單，環比上升15％。據華泰證券分析，網約車訂單量自2023年1月以來恢復增長。單均裏程的自然提升也帶來單均價增長。以滴滴爲例，2018年—2023年，業務單均價（GTV/單量）從23.3元上漲至25.0元。

　　“市場已經偏向於飽和。租賃公司已經不愿意自己上資產了，尤其在小城市，必須輕量化運營。”楊旭告訴《中國新聞周刊》，他是一家新能源汽車租賃銷售公司的銷售負責人。據他介紹，在二三四线城市，本地人跑網約車、雙證合規的情況多，租車需求量少，車型選擇少而租金較高；在一线和新一线城市，租賃需求大、流動性高，但租賃公司面臨車型多、租金低卻租不掉的問題。

　　“不過，飽和是平台要考慮的問題，對我們來說，司機的流動性高，只要抓住進來的部分就可以了。”楊旭表示，現如今，滴滴往往是司機的首選，而不符合其條件限制的司機，可能會流入聚合平台高德。高德旗下共有100多個小平台，在一些新开的小平台，可以拿激勵“薅羊毛”。

　　去年，全國曾有多個城市發出過“市場飽和”的警告。2023年5月，三亞、東莞、溫州、長沙、遂寧等城市發布預警。“受網約車及從業人員數量大幅快速增加等因素影響，目前網約車單車日均接單量不足10單。網約車數量過剩、市場主體過多也對行業的安全生產造成不利影響。”濟南城鄉交通運輸局在當時的《通知》中寫道。7月，深圳發布市場飽和預警，上海也宣布暫停受理網約車車輛營運能力核查業務，並在9月暫停受理車輛運輸證新增業務。

　　今年，已有兩地按下“暫停鍵”，濟南宣布4月16日起暫停受理車證核發業務，寧夏固原市宣布5月12日起暫停受理網約車經營許可業務和車證核發業務。合肥、石家莊、臨沂等地則宣布了車輛清退倒計時。寧波宣布暫停受理兩家日均訂單雙合規率低於99％的平台的新增車輛許可申請。廈門、武漢、泉州等地發布了市場風險提示。

　　泉州市交通運輸局表示，截至2024年4月30日，全市共有33家網約車平台獲得經營許可，其中17家平台公司尚未开展運營，在營平台中有12家日均單量小於1000單。

　　卷土重來的，還有低價訂單。“同質化競爭導致企業溢價低，利潤有限，網約車行業存在高補貼、高營銷成本現象。”投資人郭濤告訴《中國新聞周刊》，“網約車品牌資金運轉危機、聚合平台合規性差等問題，也加劇了司機、乘客、平台三方之間的矛盾。”

　　受訪司機們表示，大家的抱怨主要來自拼車和特惠單過多，平台抽成比例過高。“平台給乘客的補貼，其實都扣在司機身上。3個人的拼車單，大多收到的是1個人的錢。”黎強說，自己訂單的抽成比例在27％左右。

　　2023年4月，交通運輸部印發《推動交通運輸新業態平台企業降低過高抽成工作方案》，要求保障網約車從業人員合理勞動報酬水平，明確網約車各主要平台公司的抽成比例上限爲18％—30％之間。

　　在抖音等社交平台，不乏司乘雙方因低價訂單附屬服務造成矛盾而發布的視頻，爭議點包括拿行李、开空調、等待時間、遠程返程費等等。“實在太便宜了，減少了我很多的地鐵出行，忍不住不打。但我知道司機師傅辛苦，平時都會提早到上車點。”北京的一名乘客周晗說道。

　　也有一位從業6年的滴滴司機告訴《中國新聞周刊》，上述糾紛仍然是少數情況，账號分數高，接到訂單的質量也會提升。“不喜歡特惠和一口價，可以選擇不接。”只接快車訂單的他，每日流水在500元左右。

　　喬哲還反映了部分“陰陽”單的情況，例如，乘客的快車單在司機處變爲特惠單，司機處顯示的乘客付款與實際付款不一致等；在聚合平台，也不乏訂單被層層轉賣、抽成超五成的情況。

　　“聚合平台放寬了對於司機和車輛的准入標准，匯集了大量地方型的中小規模網約車企業。由於自身定位限制，對加盟商的約束和管理能力有限，不僅會造成用戶打車體驗的參差不齊，劣質運力的引入還可能會帶來較大的安全隱患。”華泰證券互聯網研究團隊告訴《中國新聞周刊》。

　　但大量網約車平台如今卻離不开聚合平台。根據曹操出行招股書的披露，2021年、2022年及2023年，曹操出行自聚合平台收到的訂單的總交易價值（GTV）分別爲人民幣 39億元、44億元及89億元，分別佔同期總GTV的43.8％、49.9％及 73.2％。也就是說，曹操出行由之前的超過一半訂單來自自營渠道，已經轉變爲超過七成收入來自第三方聚合平台。

　　腰部網約車平台，扎堆港股

　　在盈利難和合規性大挑战的壓力下，疊加網約車市場飽和的出現，IPO成了一些平台的救命稻草。

　　3月19日，嘀嗒出行向港交所遞交主板上市申請。這已經是這家公司自2020年10月以來的第五次遞表。

　　嘀嗒出行於2014年成立，是國內順風車市場的早期參與者，滴滴和哈囉出行分別在2015年和2019年加入战局。輕資產運營模式下，公司近3年的毛利保持在75％左右水平，利潤卻在縮水，分別爲17.3億元、-18.8億元和3.0億元。

　　究其原因，嘀嗒出行表示，主要是疫情在業務地區區域性復發，以及疫情後的行業競爭加劇。龍頭滴滴在2019年12月重啓順風車業務，按交易總額計，其市場份額由2020年的10.8％增加至2021年的19.6％。哈囉出行也在蠶食市場，2022年的順風車市佔率高達42.5％，嘀嗒出行則下滑至32.5％。

　　滴滴在網約車行業龍頭效應持續。憑借先發優勢帶來的規模效應，滴滴被認爲構成了運力規模、算法能力、用戶體驗等方面的競爭壁壘，不僅用戶需求黏性強，在高單量密度下，司機黏性也高。

　　2023年1月，滴滴App重新上线。同年3月，據易觀分析數據，滴滴的國內出行業務日均完單2820萬，分別是位列第二、第三名的T3出行、曹操出行的6.85倍和14.31倍。

　　據咨詢機構Frost&Sullivan統計，2023年，按GTV計算，網約車市場前五大參與者共佔90.6％的市場份額。其中，滴滴以1924億元佔75.5％，T3出行以158億元佔6.2％，曹操出行以122億元佔4.8％。

　　華泰證券互聯網研究團隊告訴《中國新聞周刊》，當前，以滴滴爲龍頭領銜，中小公司依賴聚合平台緊隨其後，網約車行業顯示出“一超多強”的競爭格局。在未來，這一格局預計將持續穩定。長期視角下，自營合規運力仍爲行業的競爭核心。

　　亟須融資的，還有一家年輕的網約車公司。3月25日，如祺出行向港交所遞交上市申請，這也是其第二次遞表。成立於2019年，如祺出行目前是大灣區第二大出行服務平台，其2023年出行服務93.9％的交易額都來自大灣區。

　　如祺出行的營收以網約車業務爲主，近3年，如祺出行每年年內虧損均超6億元，總計20.0億元，毛利率分別爲-24.2％、-10.7％和-7.0％。公司在招股書中表示，毛利率虧損的主要原因在於業務發展初期擴大地理範圍、獲取新用戶產生的高昂收入成本。近3年，公司的司機服務費成本分別佔比收入成本的93.5％、85.2％和77.6％。

　　去年3月，港交所修改主板上市規則，允許無收入、無盈利的科技公司上市。“如何解決資金需求，確實是所有新興網約車公司面臨的迫切問題。”華泰證券互聯網研究團隊表示，全球共享出行龍頭Uber和國內龍頭滴滴均是在2023年實現首次全年盈利。而據國家信息中心統計，網約車行業融資總額在2022年僅爲175億元，在2023年前11個月僅48億元，較前幾年大幅下滑。

　　融資困境下，市佔率穩居前三的曹操出行，也於4月29日向港交所遞交了上市申請。

　　曹操出行成立於2015年，由吉利控股集團孵化。招股書顯示，公司已接連虧損三年，在2021年—2023年分別虧損30.1億元、20.1億元和19.8億元，毛利率漸漸從-24.4％回正至5.8％。

　　曹操出行的虧損困境背後，還反映出中小網約車平台的一大痛點：高度依賴聚合平台。

　　2017年，阿裏巴巴旗下高德打車首創聚合模式，爲司乘雙方提供交易撮合服務。在滴滴被處罰下架的窗口期，高德、美團、百度等聚合平台迅速崛起。據交通運輸部數據，2024年3月，聚合平台完成訂單佔總量約27.0％，2023年，這一比例也穩定在20％—30％之間。

　　招股書顯示，近3年，曹操出行增強與聚合平台合作，使得營收大幅增長的同時，支付給第三方聚合平台的傭金成本也接連走高，從2.76億元增至6.67億元，佔總开支比例從54.7％增至79.7％。“通過聚合平台獲取的用戶流量更具高性價比，盡管總獲客成本從4.5億增至7.8億元，但佔GTV比重從23.6％降至18.1％。”公司招股書顯示。

　　與曹操出行業務模式相似的，是市佔率第二的T3出行。該公司成立於2019年，由一汽、東風、長安、騰訊、阿裏等巨頭發起設立。公司於2021年10月完成77億元A輪融資，T3出行CEO崔大勇當時曾表示，公司內部已啓動IPO計劃，且不會選擇境外交易所。

　　存量的市場變得越來越殘酷。在滴滴和聚合平台的夾縫之間，位於腰部的網約車平台玩家，如何守住自己的市場份額？

　　“網約車‘下半場’的主要故事，可能是玩家通過差異化確認自己的能力邊界，注重技術創新，發展智能化的服務模式。”華泰證券互聯網研究團隊告訴《中國新聞周刊》，差異化競爭，例如推出專車服務、無人駕駛等。

　　曹操出行主推“定制車隊”，於2022年、2023年推出曹操60、楓葉80兩款新能源定制車輛。截至去年底，全國24個城市的定制車車隊規模已達3.1萬輛，貢獻了全年20.1％的GTV，並拉動車輛銷售交易額。

　　如祺出行的“重頭戲”，則是自動駕駛出租車（Robotaxi）。截至2023年底，共計有281輛Robotaxi接入平台。

　　自動駕駛，下半場的新賽道？

　　如祺出行在招股書中稱，網約車行業存在若幹顛覆性創新的機遇，例如自動駕駛及Robotaxi技術。本次港股IPO，如祺出行便打算將40％的融資額用於自動駕駛及Robotaxi技術的研發。Robotaxi也將是如祺出行未來發展的重要方向。

　　不過，目前如祺出行的Robotaxi業務遠未達到商業化落地的地步。根據招股書，2021年至2023年，在如祺出行的出行服務中，Robotaxi服務、順風車服務、營銷及推廣服務等其他服務收入分別爲727.6萬元、481.2萬元、200.0萬元，收入佔比分別爲0.7％、0.3％、0.1％。

　　如祺出行預計Robotaxi將於2026年左右實現大規模商業化，並預計Robotaxi的單公裏成本將低於有人駕駛網約車服務，目標群體爲目前使用私家車或公共交通工具的個人。根據招股書援引Frost&Sullivan的數據，到2026年和2030年，載人出租車的成本將從2019年的1.7元/公裏，分別增至2.0元/公裏和2.4元/公裏；Robotaxi的成本則將從23.3元/公裏，降至2.1元/公裏和1.0元/公裏。

　　基於這樣的战略考量，除了如祺，滴滴、曹操、T3等品牌也都已對無人駕駛作出前瞻性部署，Robotaxi已成爲網約車平台集體錨定的下一個布局點。

　　“Robotaxi一定是長期必然趨勢。自動駕駛技術一旦成功實現商業化，是網約車行業重要的供給側變革。”華泰證券互聯網團隊告訴《中國新聞周刊》。

　　北京亦莊，在高級別自動駕駛示範區的街道上，不時跑過一輛又一輛Robotaxi。它們的車身多爲白色，車頂戴着載有激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等感知模塊的“帽子”，多來自蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行、安途智行等自動駕駛公司。據經开區數據，截至2023年底，累計已有38家企業在北京开展無人化道路測試。

　　除了滿街的無人公交車、送貨車和清掃車，許多亦莊市民也已習慣了搭載Robotaxi出行：在App下單，在定位點上車並輸入手機號後4位，確認系好安全帶後，車輛便开始駛向目的地。“目前市民能打到的車輛可能有三種情況：主駕有人、副駕有人、全車無人。”小馬智行告訴《中國新聞周刊》。

　　“Robotaxi實現商業化的五大核心要素在於政策監管、技術、成本、運營及服務、市場接受度。”咨詢公司羅蘭貝格在《Robotaxi商業化趨勢展望2024》報告中指出，2023年，在表徵商業化成熟度的1—5分之間，中國在政策監管、技術維度均已達到2分階段，其余維度爲1分。

　　“我們認爲，降本、規模化和運營區域擴大三點應齊頭並進，天時地利人和缺一不可。現在正是天時要到來的時候。”小馬智行副總裁、北京研發中心負責人張寧告訴《中國新聞周刊》，現階段的最大挑战並非極致地壓縮成本，仍然是要在更廣泛和出行更密集的區域，追求最高的安全出行體驗。

　　今年4月7日，廣汽埃安和滴滴自動駕駛的合資公司安滴科技獲批工商牌照，所推出首款L4級Robotaxi計劃於2025年量產，計劃投放數量達萬輛級，未來將以混合派單形式接入滴滴網絡。除了滴滴和如祺，2022年9月，T3出行與輕舟智航聯手，在蘇州正式啓動Robotaxi公开運營。同月，曹操出行與吉利汽車創新研究院智能駕駛中心啓動Robotaxi項目合作。

　　行業內普遍認可一種“金三角”協作模式：自動駕駛技術公司推動技術發展，整車廠主導开發整車平台，專業出行服務平台負責運營服務。

　　張寧表示，如祺出行和小馬智行在廣州南沙的合作基礎已較爲深入。“我們的核心競爭力是技術。當我們提供出行服務，則需要一定流量平台和獲客渠道，在產業鏈上天然就需要與網約車聯手合作。關於怎樣評估客流、調度車輛、設置站點，平台能夠提供很有價值的輸入。”他說。

　　據Frost&Sullivan預測，2030年，中國Robotaxi的市場規模將達到4888億元人民幣，佔全球市場規模的58.5％；Robotaxi在中國智慧出行的滲透率將達31.8％，2035年達69.3％。“我們觀察到的趨勢是，2—3年內，無人駕駛出行的技術、服務和商業化將步入大規模落地階段，但其蓬勃發展可能也還需要5—10年的時間。”張寧說。

　　Robotaxi的發展也將改寫司機與車輛的關系。隨着安全員從主、副駕監控逐漸移至遠程，傳統的“司機”也將不復存在。如果無人駕駛出租車席卷市場，近700萬網約車司機該何去何從？這個難題和挑战正變得越來越迫近了。

　　（應受訪者要求，喬哲、周森、黎強、陳龍爲化名）

　　作者：王詩涵

標題：想开網約車，難了

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