德國“沒中國不行”？
在結束了上海的行程後，4月15日，德國總理朔爾茨乘專機抵達北京。據悉，這是朔爾茨自就任總理以來第二次訪華，也是今年首位訪華的西方大國領導人。
對於朔爾茨此次訪華之行，德媒指出：“作爲總理，他從來沒有訪問過一個國家這么長時間。出訪名單表明，企業管理層和政府都認爲‘沒有中國不行’”。
據悉，與朔爾茨同行的還有環境、農業、交通3名內閣部長，以及由西門子、寶馬、奔馳等重量級企業負責人組成的德國企業一行。環球時報徑直用“豪華陣容”來形容此次德國“政商”協同訪華團隊。
顯而易見，在國際關系趨緊的情況下，朔爾茨任期內兩次訪華意義非凡。無論是德國還是中國，皆對此次交流充滿期待，輿論熱情不言而喻。
爲何“沒中國不行”？
自2016年至今，中國已經連續8年成爲德國第一大貿易夥伴，德國也一直是中國在歐盟最大貿易夥伴。
此前德國聯邦統計局公布的數據顯示，2021年，德國和中國雙邊貿易額達2454億歐元，較2020年增長15.1%。即使受新冠肺炎疫情影響，德國對華貿易額在2020年也增長了3.5%，並未像德國與其他國家的貿易那樣在2020年出現負增長。
直到2023年，中德雙邊貿易額爲2531億歐元，與2022年相比下降15.5%。具體來看，2023年德國從中國進口額爲1557億歐元，同比下降19.2%；德國向中國出口額爲973億歐元，同比下降8.8%。
也是在這一年，德國陷入實質性的經濟衰退。但在這樣的情況下，德國對華投資仍然從115億歐元升至119億歐元。這也使得2023年德國對華投資佔德國海外投資總額的比重達到10.3%，創下2014年以來的最高水平。
曾經有經濟學家總結過德國能成爲“歐盟經濟引擎”的四大原因，分別是：俄羅斯的廉價能源、德國的工業體系、優秀的人才培養系統，還有就是以中國爲代表的——新興國家的市場。
現如今，隨着地緣政治、國際關系和全球貿易往來趨緊，德國上述“四大關鍵要素”中有三個都處於相對不穩定的狀態，由此可見中國市場對德國經濟發展的重要意義。且現下看來，無論是市場、技術、能源還是勞動力，中國都在不同維度上成爲德國經濟發展（甚至是推進德國工業4.0）中必不可少的一環。
比如此次與朔爾茨一同到訪中國的化工產業巨頭企業——巴斯夫，正在據此受益。
有業內人士分析稱：“在以前，巴斯夫在歐洲，用着俄羅斯的天然氣，把產品賣到中國，賺了不少錢。這兩年，中國與俄羅斯在西伯利亞力量天然氣管道（“西伯利亞力量”是向俄羅斯東部輸送天然氣的最大型的管道）方面合作頻繁。現在的巴斯夫，在中國投資，依然用俄羅斯的天然氣，把產品賣到中國還省了一筆運輸費用，這筆生意成本低了不少。”
圖源：巴斯夫
蓋世汽車注意到，就在4月初，巴斯夫與新奧能源籤署了一份爲期15年的天然氣購氣合同，爲其位於廣東省湛江市的新一體化基地提供天然氣供應。
巴斯夫對中國市場的投資是很多德國企業的縮影。今年年初，中國德國商會發布的《2023/24年度商業信心調查報告》顯示，91%的受訪德國企業表示將繼續扎根中國市場；54%的受訪企業計劃增加投資，其中的79%認爲增加投資是保持在華競爭力的必要條件。
此外，51%的受訪企業認爲，當下中國企業在其所在行業中是創新領導者，或預計在未來5年內會成爲領導者。在汽車行業，69%的受訪者持上述看法。
爲何態度兩極分化？
然而，仍不可忽視的事實是，橫亙在中企與德企之間的，還有歐盟出台的種種針對中國產業的約束政策。其中，汽車產業首當其衝。
出於對歐洲電動汽車產業的競爭力的擔憂，2023年9月13日，歐盟宣布，對中國電動汽車補貼展开調查。
雖然彼時歐盟強調此舉是爲了保護自己免受“不公平做法”的侵害，而不是要與中國電動汽車供應鏈脫鉤。但該消息發布後，仍對中國新能源電動汽車企業造成了不同程度的影響。
根據蓋世汽車彼時報道，比亞迪股價在香港股市下跌2%，與此同時，小鵬汽車股價下跌2.8%，理想汽車的跌幅也達到了盤中低點0.5%。相比之下，歐洲斯托克600汽車及零部件指數上漲2.2%，創2023年7月27日以來最大單日漲幅，其中雷諾汽車股價上漲4.9%，大衆汽車股價上漲2.6%。
值得注意的是，對於歐盟上述決定，其成員國卻呈現不同的態度。
對於法國而言，歐盟對中國電動車展开調查無疑是其一次勝利。據悉，法國政府長期以來一直警告稱，中國汽車向歐洲市場的湧入削弱了歐洲汽車的競爭力。
其中緣由，一方面Stellantis和雷諾日產兩大集團在華利益甚少，不擔心受到中國市場反制；另一方面法國電動化轉型較慢，產品和技術都不夠成熟，尚無法和中國電動汽車產業正面對抗。
與法國截然不同，一直以來，德國對歐盟的“反補貼調查”長期持反對意見。
圖源：奔馳
4月14日，德國新聞電視台報道稱：歐盟目前正在多個領域審查中國是否對個別行業進行補貼，重點集中在汽車行業。代表650家汽車及零部件企業的德國汽車工業協會（VDA）公开反對歐盟對中國電動汽車徵收懲罰性關稅。
4月15日，朔爾茨甚至明確表示：德國市場歡迎中國汽車。朔爾茨強調，歐洲市場必須與中國汽車展开开放、公平的競爭。他還說，當年日本和韓國汽車進入歐洲市場時，民衆曾擔心日韓汽車將徵服歐洲市場，但“這種情況並沒有發生”。
這主要是因爲，汽車工業是重要的經濟支柱產業。雖然目前來看德國新能源汽車產業發展速度遠不如中國，相關傳統車企正在因此而逐漸丟失中國汽車市場，但其不得不承認的是，中國仍然是德國汽車產業無法放棄的重要廣闊市場。
多年來，大衆、寶馬、奔馳等德系品牌一直深耕中國市場，而隨着電動汽車的飛速發展，德國電動汽車在華銷量增長也十分可觀，2023年同比增加近50%。德國汽車專家托馬斯•凱福坦言：企業的首要目標肯定是盈利，中國市場貢獻了全球電動汽車銷量的三分之二， 中國市場對於德國車企來說不可或缺。
誰最緊張？
以此次隨朔爾茨訪華的三家德國車企——寶馬集團、梅賽德斯-奔馳和大衆爲例。
據悉，中國是大衆最大的市場，每年約40%的大衆汽車交付至中國。相關數據顯示，2023年，大衆集團在中國內地及香港市場共交付車輛323.6萬輛；寶馬則穩居中國大陸豪華車市場銷量第一名；梅賽德斯-奔馳2023年在中國的銷量佔其全球總銷量35%以上。
然而，值得注意的是，寶馬、梅賽德斯-奔馳和大衆三家車企對中國汽車市場的重視程度仍有不同。究其原因，大抵歸結於上述三家車企受到來自於中國新能源電動汽車的“攻擊力度”有所不同，其中，大衆顯得最爲深刻。
據悉，截至2023年，大衆在中國的整體市場份額從2018年的18%下滑到了14%，原因是在內燃機汽車銷量下滑的情況下，中國本土純電動汽車制造商贏得了更高的市場份額。
今年1月，據外國媒體報道，比亞迪超越大衆，成爲2023年中國最暢銷的汽車品牌。中國汽車技術研究中心的數據也顯示，2023年，比亞迪在中國的上險量達到240萬輛，市場份額爲11%，上升了3.2個百分點。而大衆在中國的市場份額下滑至10.1%。
根據蓋世汽車觀察，2023年，大衆汽車品牌及其捷達子品牌2023年在中國大陸及香港地區共計交付超過239.86萬輛新車，同比僅增長0.1%，其中新能源汽車交付量超19.01萬輛，同比增長5.2%。對比來看，同期內，大衆汽車品牌在全球分別交付約487萬和39.4萬輛汽車和電動汽車，同比分別增長6.7%和21.1%。
圖源：大衆
由此，在一衆德國車企中，大衆對中國的投資以及和中國汽車產業相關企業的合作也顯得更爲頻繁和迫切。
目前，大衆已與包括小鵬汽車、一汽、地平线、國軒高科、中科創達等在內的多家汽車產業鏈相關企業展开合作。
且值得一提的是，在此趨勢下，安徽作爲中國新能源汽車產業重要省份，正在享受大衆加碼電動汽車產業投資的無限利好。
4月11日，大衆中國官方微博稱，計劃投資25億歐元，約合190億元人民幣，拓展其合肥的生產和創新中心，即其制造工廠和研發中心。同時，大衆也將在合肥生產兩款與小鵬汽車共同开發的大衆汽車品牌車型，其中首款車型爲中型SUV，計劃於2026年投產。
除上述兩家公司外，大衆軟件公司Cariad、大衆汽車（安徽）零部件公司、大衆（安徽）營銷服務公司等也在合肥落地。
據悉，大衆還在合肥設立了生產基地、新能源汽車研發、創新和零部件採購中心，同時持有當地電池企業國軒高科25%股份。
（本文來自於蓋世汽車Gasgoo）
標題：德國“沒中國不行”？
地址：https://www.utechfun.com/post/359238.html