Robotaxi，又行了？

　　4月5日，馬斯克在社交媒體網站X上發帖稱，特斯拉將於8月8日推出無人駕駛出租車。當日，特斯拉股價在紐約盤後交易中的漲幅一度高達5.1%。

圖片來源：馬斯克X账號截圖

　　特斯拉的全自動駕駛（FSD）技術是其核心能力之一，也是Robotaxi計劃的技術基礎，而人們對全自動駕駛汽車的期望一直是特斯拉高估值的關鍵。

　　早些時候有消息稱，特斯拉取消其平價電動汽車的計劃，並將更多資源用於將無人駕駛出租車推向市場，隨後引來盡馬斯克和一些特斯拉高管着力否認，但至少特斯拉今年將大力發展Robotaxi，已成定局。

　　視野拉回國內，4月7日，滴滴自動駕駛與廣汽埃安宣布合資公司——廣州安滴科技有限公司（以下簡稱安滴科技）獲批工商執照。

　　去年5月，廣汽埃安與滴滴自動駕駛進一步籤訂深化合作協議，共同發布無人駕駛新能源量產車項目——“AIDI計劃”，並宣布將成立合資公司。這次合資公司工商執照獲批，標志着雙方合作的進一步深化和落地。據介紹，該公司首款車型已完成產品定義，正在進行設計造型的聯合評審，計劃明年實現量產。

　　隨着政策逐漸放开，疊加傳感器、算法等技術發展因素，Robotaxi賽道，又迎來了新一輪的發展周期嗎？

　　觸底反彈

　　長期以來，市場都存在一種聲音，即無人駕駛的商業化道路荊棘密布，而Robotaxi是那條既能兼顧市場規模又能落地的優勢賽道。

　　2018年，Waymo推出的自動駕駛載人服務Waymo One在鳳凰城上线，被視爲全球Robotaxi商用的开端。在國內，百度、滴滴、AutoX、小馬智行等企業紛紛布局Robotaxi。

　　只是受制於政策標准的不完善和技術不成熟等因素，加之盈利模式不夠清晰與高昂的造車成本對Robotaxi商業化造成的巨大負擔，Robotaxi的大面積鋪开遙遙無期。

　　近年來，諸多智駕玩家更加聚焦於L2+/L2++等高級別輔助駕駛，以期望更快實現規模化和盈利。然而，在政策的支持下，Robotaxi的落地發展實際在持續進行中，只是聲勢不算大。

　　在中國電動汽車百人會論壇（2024）上，小馬智行聯合創始人、首席執行官彭軍表示，新技術的發展都會經歷波峰和波谷，GPT現在就正在曲线的波峰上，而自動駕駛在經歷泡沫破裂的最低谷後，發展趨勢开始呈現整體上行趨勢。

　　近兩年的確出現了一些新變化。

　　去年11月，四部委聯合發布《關於开展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》，對L3/L4自動駕駛的准入規範進行了具體要求，並完善了相關規則。我國的高階自動駕駛上路有了明確的政策支撐和責任界定。

　　緊接着，交通運輸部辦公廳發布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》。明確了自動駕駛應用場景和人員配備等核心要素，指導自動駕駛汽車常態化運營服務的新發展階段。

　　國家持續制定和完善自動駕駛相關的法律法規，明確自動駕駛車輛的道路測試、安全標准、數據隱私保護等方面的規定，爲自動駕駛的研發和應用創造更加有利的環境。

　　隨着重慶、武漢、上海、北京、深圳等主要城市相繼發布全無人自動駕駛商業化試點政策，百度、小馬智行等企業獲得相關商業化運營牌照，Robotaxi從道路測試轉向示範運營，並逐漸由“安全員”模式轉變爲“真無人”。

　　從幾組數據來看，目前的頭部Robotaxi企業在道路測試和運營方面已取得不小突破。

　　今年2月26日，小馬智行宣布其自動駕駛路測歷程突破3000萬公裏；百度Apollo L4級自動駕駛運營測試裏程累計已超9000萬公裏；至2024年1月2日，蘿卜快跑總服務量超500萬單；AutoX在 深圳、廣州、上海、硅谷、北京、杭州進行了長時間、大規模的無人駕駛測試及商業化運營，運營域目前超過2000+平方公裏，其中，完全無人運營域面積增長至600+平方公裏。

圖片來源：Apollo

　　如今百度Apollo正在全面推進全無人自動駕駛規模化應用，已在北京、重慶、武漢多個城市實現全無人自動駕駛商業化運營和測試，2月27日，百度蘿卜快跑 “車內無人”自動駕駛在武漢完成了跨長江的貫通示範運營。

　　中國電動汽車百人會論壇（2024）期間，百度集團副總裁、智能駕駛事業群組總裁王雲鵬表示，“當我們看到幾百輛蘿卜快跑無人車在武漢的各區之間來回穿梭、日夜不停的時候，我們才剛剛看到自動駕駛規模化、商業化運營的曙光。”

　　彭軍認爲要讓復雜的自動駕駛技術能夠大規模應用，需要有五大要素，這些要素分爲三類：技術、政策、應用，其中應用有三個支撐點，分別爲量產能力、規模化部署、產業鏈合作。

　　樂觀的看，自動駕駛技術持續發展，政策也有逐漸放开的趨勢，Robotaxi已經進入了商業化前夜，也是規模化落地的關鍵時期。

　　接下來，行業要討論的是Robotaxi怎樣實現量產落地，又該怎樣盈利？

　　三位一體

　　目前的Robotaxi市場，基本離不开自動駕駛公司、車企、出行服務運營平台三方角色。它們三位一體聯合开發的模式屢見不鮮，文遠知行+廣汽+如祺出行，momenta+上汽+享道出行等是典型案例。

　　在這種合作模式中，往往由車企提供車輛，自動駕駛企業提供前裝或後裝自動駕駛方案，運營平台則提供終端運營服務。

　　但就實際發展狀況來看，每家企業扮演的角色並不僅僅聚焦於某一個環節，或者說不滿足只掌控一個環節。這次滴滴自動駕駛與廣汽埃安的合作就是一個例證。

　　值得注意的是，雙方合資成立的安滴科技是L4自動駕駛公司和車企爲了打造Robotaxi量產車，在國內成立的首家合資公司，且廣汽埃安與滴滴自動駕駛各持股50%。

　　據悉，雙方合作的首款無人車基於廣汽埃安AEP3.0高端純電專屬平台、星靈高端電子電氣架構打造，同時搭載滴滴自動駕駛全套全無人駕駛軟硬件技術方案、安全冗余系統和最新一代面向無人化出行服務的座艙娛樂系統。

　　“此次合資公司獲批以及首款量產車取得積極進展，標志着自動駕駛行業進入到了產品化的新階段。”滴滴自動駕駛COO孟醒說到。

　　在Robotaxi領域，滴滴的身份較爲特殊，其佔據出行平台的身位，同時在自動駕駛技術研發早有發力，甚至一度想要造車。

　　此次滴滴自動駕駛聯手埃安，選擇從B端市場推動L4自動駕駛。成立合資公司的模式使得滴滴進一步深入掌控Robotaxi從自動駕駛前裝量產到運營的每一個環節，也同樣意味着更多的投入，以及更長的回報周期。

　　去年8月，小馬智行與豐田中國以及廣汽豐田也宣布了將共同成立合資公司的計劃，該合資公司同樣專注於Robotaxi領域，目前還沒有該合資公司的進一步信息，小馬智行與滴滴的市場定位和業務布局還是有很大不同的。

圖片來源：小馬智行

　　目前，運營平台的重要性正在顯露。

　　很現實的一點是，若沒有足夠多的Robotaxi運營車輛，沒有足夠好的打車體驗，顯然無法滿足用戶打車需求，等待時間過長或體驗不足會導致打車用戶流失。而用戶使用意愿不足，Robotaxi企業就難以收回成本，盈利目標難以達成，更別提規模部署車輛了，同時無法實現規模也會導致研發、造車、運營成本一直居高不下。

　　在這其中，出行平台承擔着車輛投放運營以及提升終端用戶打車體驗等方面的重要任務。這次自動駕駛與廣汽埃安雙方合作的車型將全套適配滴滴自動駕駛無人化智能運營系統慧桔港。未來將分批有序投放萬輛級，並以混合派單形式接入滴滴出行網絡。

　　發力Robotaxi領域的出行平台不止滴滴一家，但並非所有的出行平台都會選擇和滴滴一樣多方出擊。T3出行CEO崔大勇就曾明確表示，公司既不會造車，也不會碰算法，定位爲平台運營商，但並不妨礙它們發揮重要作用。

　　車企發力

　　除了自動駕駛公司和運營平台，車企在Robotaxi領域的角色相對更爲靈活多變。

　　無論是作爲硬件供應商、技術合作方還是服務提供者，車企都有可能在Robotaxi領域找到自己的定位並實現價值創造，並在未來的自動駕駛出行服務市場中佔據一席之地。

　　其中典型代表是特斯拉。

　　特斯拉很早就开始了Robotaxi的發展計劃，其對於Robotaxi的設想，最初是在2016年由馬斯克（Elon Musk）在其《宏偉規劃第二部分》（Master Plan Part Deux）中提出。

　　當時，特斯拉的計劃是利用具有完全自動駕駛（FSD）能力的普通特斯拉車輛來創建一個“特斯拉網絡”出租車服務，這個服務將利用特斯拉自有的車輛以及客戶在不使用時候出租的車輛。在2022年，馬斯克又重申有望在2024年量產Robotaxi，今年終於將迎來落地。

　　特斯拉發力Robotaxi算是水到渠成。

　　特斯拉作爲L4級自動駕駛領域絕對的第一梯隊，同時擁有龐大的車隊規模和與造車業務的協同，爲其提供了足夠的數據和技術實力，這將有助於未來其Robotaxi車輛的低成本量產，提高在市場競爭中的優勢，同時Robotaxi車輛的運營將回饋特斯拉進行數據採集，促進其FSD方案迭代更新。

　　理想狀況下，通過發展Robotaxi，特斯拉得以進入共享出行市場，獲得更大的市場空間，提升其FSD的變現能力，助力其構建更加多元化的業務模式。在特斯拉銷量、利潤均有所承壓的當下，更顯露發展Robotaxi的必要性。

　　特斯來財報顯示，2023年，特斯拉非美國通用會計准則下（Non-GAAP）歸屬於普通股股東的淨利潤爲108.82億美元，同比減少23%，出現了自2017年以來的首次年度利潤下降。

　　2023年第四季度，比亞迪純電動乘用車銷量超過特斯拉首次成爲全球第一。面對愈發激烈的新能源市場競爭，即使是特斯拉也未能在競爭激烈的市場中激起新的需求。

　　今年第一季度，特斯拉全球累計交付量爲38.7萬輛，同比下滑8.53%，環比下跌20.2%。這是近4年來特斯拉單季度交付量首次同比下降，也是過去5個季度最差的表現。

　　不乏觀點認爲，馬斯克提前4個月宣布推出Robotaxi，目的之一就是提振市場信心。

　　發展Robotaxi是否是車企的必選項，還有待商榷。但隨着技術的成熟和市場的逐步开放，有較強自動駕駛研發能力的車企或許會越來越多地考慮進入這一領域。

　　如何盈利

　　商業化持續進行時，目前來看，高昂的造車成本仍是Robotaxi發展的主要阻礙之一。

　　Robotaxi車輛需要配備多種昂貴的感知器件，如激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等，以實現對周圍環境的感知。這些傳感器目前仍然價格不菲，是造車成本的重要部分。

　　此外，爲確保自動駕駛車輛的安全性能，需要進行嚴格的安全和冗余設計，包括多套獨立的制動系統、轉向系統等。這些設計無疑增加了車輛的制造成本。

　　目前Robotaxi的規模化生產尚未實現，也就無法獲得大規模生產帶來的成本優勢。

　　不過，現在的Robotaxi生產，越來越多採取前裝量產的策略，在確保每輛車的質量和性能保持一致的同時，通過前裝量產，可以更好地實現硬件與軟件的高度集成，從而提高系統的整體性能和可靠性，並且更好地滿足客戶的定制化需求。

　　與傳統的後市場改裝相比，前裝量產避免了對已有車輛進行改裝的昂貴成本，更有助於優化供應鏈管理。

　　隨着產量的增加，制造成本可以分攤到更多的車輛上，從而降低單車的成本，這種規模效應是前裝量產策略的一個重要優勢。

　　伴隨着使用體驗的提升和數量以及運營範圍的擴大，消費者對於Robotaxi的使用心態，會從只是嘗鮮逐漸將其作爲日常出行的交通工具轉變。

　　就拿北京來說，其高級別自動駕駛示範區正從亦莊擴大北京城更廣闊的區域。按照計劃，2024年6月，示範區範圍將進一步由目前的160平方公裏拓展至600平方公裏，實現400多個道路路口和10公裏高速公路路側智能化設備和智慧城市專網的全覆蓋，初步建成城市級工程試驗平台。

　　值得注意的是，今年，北京自動駕駛接駁場景將進一步規劃推動北京南站、朝陽站、豐台站、清河站和城市副中心站以及大興機場、首都機場的“五站兩場”接駁場景應用开放，意味着將涵蓋更多普通消費者的常規出行場景。

　　當然，運營的風險也將大大提升。

　　去年10月，Cruise的一輛Robotaxi在舊金山撞倒並拖拽了一名行人，監管機構指控其隱瞞了事故信息，導致該公司在加州的無人駕駛測試許可證被暫停。此後，該公司一直在努力贏得公衆的信任。在因安全問題暫停運營之前，該公司在舊金山擁有數百輛汽車，在奧斯汀、休斯頓和鳳凰城擁有少量汽車。

　　安全無小事，一次事故都可能導致滿盤皆輸。

　　總結而言，Robotaxi的前景是美好的，道路是坎坷的，今年，或許會有更多新變化出現。

　　（本文來自於蓋世汽車Gasgoo）

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標題：馬斯克：8月或將發布自動駕駛出租車

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