2月22日5時31分左右，廣州南沙瀝心沙大橋被一艘空載集裝箱船撞擊橋墩，橋面斷裂，4輛車與1輛電動摩托車落水，致5人死亡，2人受傷，肇事船舶一名船員輕微傷。據通報，事故原因爲船員操作失當。
極目新聞記者查詢發現，近年來，“船撞橋”事故頻發，有數據表明，2022年中國至少發生了6起船撞橋惡性事故。研究稱，多數“船撞橋”事故由船員操作不當等人爲因素導致。
多位專家告訴極目新聞記者，防止悲劇重演，一方面要提升船舶管理能力，另一方面，橋梁防撞設計的加強也尤爲重要。有防撞專家表示，非通航孔防撞能力薄弱，需加強防撞。也有橋梁坍塌事故分析專家表示，因小概率的人爲失誤而大幅增加全社會橋梁防撞成本是否合適，也是一個值得思考的問題。
船爲何撞上橋？
2月22日下午，廣州市政府舉辦新聞發布會稱，“良輝688”輪在航經廣州市南沙洪奇瀝水道時，因船員操作失當，船只兩度觸碰到瀝心沙大橋橋墩，致使該橋通航孔上的橋面斷裂。
2月22日中午11時許，極目新聞記者來到瀝心沙大橋附近看到，涉事船只已緩慢駛離事發現場，有一艘工作船只隨行。涉事船只船身未有明顯受損，但桅杆被撞斷。橋面上，不少工作人員正在橋面斷裂處附近查看勘測。
事故現場（圖源央視新聞）
船訊網顯示，肇事船只爲貨船“良輝688”號，船長60米，船高18米，曾於2月22日5時29分左右發送了最後位置。
橋梁坍塌事故分析專家、浙江工業大學建築工程學院教授彭衛兵分析，涉事船舶與橋墩發生過兩次撞擊。第一次，船與18#橋墩發生斜向撞擊，隨後船向發生改變，船只以接近於“順橋向”（即與車流方向一致）與19#橋墩發生二次撞擊，最終導致19#橋墩發生傾斜，部分橋梁落梁坍塌。
“若非失誤，在平直航道上正常航行時出現此軌跡的概率非常低。”彭衛兵告訴極目新聞記者，“平直航道裏，正常航行的船只都是垂直於橋梁行駛，即順（逆）水流方向，很少有在橋梁附近平行於車行方向的軌跡。”
一位不愿具名的船務航運專業從業者告訴極目新聞記者，他推測，事故可能是由船員注意力不集中所致，事發時間爲清晨，不排除該船管理較差、船員未保持注意力的可能。
今年1月8日，“良輝688”曾因爲船舶進出港口、錨地或者通過橋區水域、海峽、狹水道、重要漁業水域、通航船舶密集的區域、船舶定线區、交通管制區時未加強瞭望，其掛靠公司佛山良輝船務服務有限公司被大鏟海事局罰款三萬元。
“瀝心沙大橋屬於進江要道，所以多大噸位的船、船舶高度怎樣都有非常明確的規定，很顯然，良輝688沒有選擇正確航线，沒有保持正確瞭望。”該從業者說。
橋面爲何掉落？
公开信息顯示，瀝心沙大橋建成於1992年，位於廣州市南沙區萬頃沙鎮，跨越洪奇瀝水道。橋梁全長787米，橋寬9.8米，橋面設雙向2車道，無人行道。該橋主橋爲55+85+55m的T形剛構橋。
事故橋梁結構示意圖
極目新聞記者注意到，早在2019年7月，廣州南沙區交通運輸局就曾發文稱，專業橋梁檢測單位向南沙區交通運輸局報告，根據外觀檢測初步判斷，萬頃鎮鄉道Y956（沙民线）瀝心沙大橋（中心樁號K3+083）引橋箱梁出現較嚴重病害，建議立即採取限行措施，限制車貨總重15噸以上車輛通行。
一篇發表於2023年5月的論文《廣州瀝心沙大橋復合防撞裝置抗撞性能分析》也寫道，該橋於2009年經維修加固，將橋梁荷載等級提高至城一A級荷載。該橋雖已進行維修加固，但防撞能力仍然有限；同時根據《廣東省航道發展規劃（2020--2035年）》，將該橋跨越的洪奇瀝水道航道等級由Ⅱ級提升至Ⅰ級，增加了橋墩受船舶撞擊的風險。
對此，事發後廣州市人民政府新聞辦公室召开廣州瀝心沙大橋突發事件新聞發布會，稱2020年5月，相關病害已完成維修加固並通過驗收。同年6月，橋梁檢測評定爲2類橋，表示該橋技術狀況處於良好狀態，通行車輛限重提升至20噸。
武漢理工大學道橋系主任胡志堅告訴記者，有很多老橋因爲建設時間久遠，“先天的防撞能力不夠，所以要後期去加防撞（裝置）”。
極目新聞記者發現，廣東省交通運輸廳曾於2021年10月9日指出，將對瀝心沙大橋和高新沙大橋兩座橋梁通航孔橋墩加裝防撞設施，其中，擬對瀝心沙大橋通航孔橋墩（16#、17#、18#、19#橋墩）加裝附着式防撞設施。綜合考慮橋梁結構安全和通航安全需要，原則同意在通航孔橋墩處（橋墩上下遊側）設置防撞設施。
2022年1月，廣東省交通運輸廳批准了這一工程，准予湖南常德路橋建設集團有限公司在瀝心沙大橋與高新沙大橋進行橋梁防撞加固提升工程項目水上水下作業，有效期爲2022年2月1日至2022年8月31日。
不過，這一防撞能力加固提升工程曾多次延期。對此，前述新聞發布會上通報稱，2022年12月，瀝心沙大橋防撞加固工程已完成施工並投入使用。
既然防撞裝置已安裝，那發生撞擊的瞬間，防撞裝置是否起到作用？
前述論文稱，廣州瀝心沙大橋已於2023年4月完成波折鋼板-鋼覆復合防撞裝置加裝工作，設置復合防撞裝置後，橋梁結構響應明顯減小，正撞時撞擊力峰值最大降幅爲18.17%,斜撞時撞擊力峰值降幅爲48.66%。
華中科技大學船舶與海洋學院副教授、武漢智能裝備院工業技術研究院橋梁防撞裝備研究中心主任許明財告訴極目新聞記者，上述防撞裝置材料爲目前比較廣泛使用的材料，吸能效率達20％-40％，而防撞裝置的防撞能力是在設計之初就定好，會綜合橋梁需求，考慮橋墩抗撞力、通航船只等因素，通常需要考慮各個角度的防撞。
既然防撞裝置已然安裝，爲何船只碰撞還是使得橋面掉落？
彭衛兵稱，船只碰撞的角度較爲罕見，加之被撞橋墩順橋向抗撞擊能力較弱，可能是導致橋梁落梁坍塌的原因。他分析，碰撞發生時，事故橋墩發生較大傾斜，撞擊方向與橋墩夾角很大，相當於給排架施加了平面外水平推力，易使結構發生破壞，而大橋排架墩順橋向抗撞擊能力相對較弱，受到平面外荷載後易發生破壞。
事故過程還原示意圖（圖源受訪者）
胡志堅向記者表示，橋墩支撐兩側橋面，橋墩被撞時發生位移，導致上方橋面墜落。“打個比方，就像擱置在兩個板凳上方的物體，因爲凳腿被撞後發生位移，上方物體缺少托力而墜落。”彭衛兵也解釋稱。
不過，胡志堅表示，無法通過網傳照片判定事故的具體原因，需要進一步調查取證。
如何防止“船撞橋”悲劇重演？
近年來，“船撞橋”事故在國內不斷上演。中國工程院院士陳政清此前對媒體表示，2022年中國至少發生了6起船撞橋惡性事故，造成了人員傷亡、結構損壞和經濟損失，這些事故發生的直接原因是主客觀因素造成船舶偏航，但也與中國交通事業快速發展，跨航道橋梁增多、通航船舶密度顯著提升的大背景緊密相關。
2022年，中山市船務貨運有限公司所有的“岐機 622”船途經豐崗大橋時，觸碰豐崗大橋右幅第9 跨，致使船艏二層駕駛室塌陷，輪機員被倒塌的鋼架壓傷，後經救治無效死亡。據事故調查報告顯示，事故發生的主要原因在於船員人爲原因，包括航线選擇不當、未以及過橋時未保留足夠高度。
“研究表明，大約75%的船撞橋事故與船員或領航員的人爲失誤有關，而船員或引航員的疏忽是最主要的人爲因素。”學者杜旭升在論文《6.15九江船撞事故引發的思考》中指出，人爲因素是船撞橋事故發生最主要的原因，如疏忽、操縱失誤、違規駕駛等。
如何防止“船撞橋”悲劇重演？學界研究表明，橋梁的防撞措施一般分爲兩種：主動防撞和被動防撞。主動防撞，是指通過對船舶的航行管理和航行軌跡幹預避免船撞橋事故發生；被動防撞方式，即通過橋墩自身的加強或防護設施來抵抗船舶的撞擊威脅。在實踐中，兩種方式通常被結合採用。
在船舶管理方面，我國《中華人民共和國內河交通安全管理條例》第十五條明確規定，船舶在內河航行，應當保持瞭望，注意觀察，並採用安全航速航行。《廣東省橋梁水域通航安全管理條例》也對船舶進入橋梁水域的措施做了詳細規定，包括加強瞭望，與橋墩邊緣保持足夠的安全間距等，其第十一條規定，船舶橋梁水域航行時，禁止穿越禁航橋孔。
“進出狹窄水道時，多數貨輪會安排一人操舵，兩人瞭望觀察。船舶駕駛沒有所謂的規章，但有SOP（標准作業程序），SOP的細致程度及執行力度和船東與船管公司的要求有關。”前述航運行業從業者解釋道。
另一方面，也應通過加強橋墩的防撞設計來提高其被動防撞能力，尤其要加強針對非通航孔的防撞設計。
華中科技大學船舶與海洋學院副教授許明財告訴極目新聞記者，近年來多起“船撞橋”事故發生在非通航孔。相對於通航孔，非通航孔橋墩防撞能力較爲薄弱，而在實際中，有些小船爲了方便會穿越非通航孔。
許明財表示，近年來，業內逐漸提高對非通航孔防撞設計的重視，比如採取浮動式防撞裝置：如武漢力拓橋科防撞設施有限公司研發了針對珠海大橋的非通航孔橋墩的船舶攔截系統，即通過漂浮在水面上的防撞裝置，防止船舶靠近非通航孔。
珠江大橋的攔截式防撞工程
但彭衛兵表示，預防船撞事故構造措施只是保障，有效的資源很難窮盡所有的破壞路徑。“如果此次事件中的大橋邊墩補充了四周獨立的防撞墩，可能不會有這么嚴重的傷亡，但那樣造價會增加很多。”彭衛兵稱，在有限的資金條件下，橋梁防撞設計很難窮盡所有撞擊可能，那樣防撞裝置將會龐大或復雜，建造成本也將較爲高昂，因小概率的人爲失誤而大幅增加全社會橋梁防撞成本是否合適，也是一個值得思考的問題。
極目新聞記者 沈外 唐佳燕 李迎
標題：廣州瀝心沙大橋被撞之後，如何防止“船撞橋”悲劇重演？
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