小米汽車，一桌“好菜”攢了個局？
從2021年，小米高調宣布10年投資100億美元下場造車开始，近三年時間，小米吊足了觀衆胃口。小米汽車技術發布會的召开，小米放出了不少“大招”，小米SU7亮相，解答市場的一些疑問，但對於用戶最關心的價格依然半遮半掩。
部分網友評論
不過小米的目的算是達到了，各種來歷不明的“謠言”正試探消費者對小米汽車接受度的底线，爲未映先火的小米SU7再添一把火，其中對小米汽車供應商的關注，也引起極高的熱度，各大汽車供應鏈上市企業，這些日子恐怕也面對不少投資者在互動平台上追問與小米汽車合作的信息。
一桌“好菜”
1月2日，小米公司發言人發文稱：“我們最近關注到一張關於小米汽車產業鏈的圖片，經核實，其中內容至少有50%完全錯誤。對此漏洞百出的信息匯總，以及對公衆、投資者帶來的誤導，我們深感不解。特此澄清。”
圖片來源：小米公司發言人官微
市場這種對小米供應商的“過度關注”，恐怕也與網絡流傳已久的小米“供應鏈造車”不無關系，畢竟，小米除了是飢餓營銷的大師外，也是玩轉供應鏈的行家。
部分網友評論
通過對相關供應鏈公司官方公告和財報、在互動平台上的發言進行總結梳理，加之部分官方確認的供應商，與小米汽車相關的汽車產業鏈企業大致可以分爲以下幾類。
一類是明確與小米汽車有合作或有過合作的企業。其中得到官方確認的有博世、高通、拓普集團、禾賽科技等確定是爲小米SU7供貨的企業。據悉，小米SU7的車身穩定系統ESP、制動控制器DPB供應商爲博世，加速度傳感器由大陸特威斯提供，四活塞固定卡鉗、打孔通風制動盤由布雷博提供，轉向器供應商爲耐世特，輪轂軸承供應商爲舍弗勒，CDC減震器的供應商爲採埃孚，懸架結構件供應商爲本特勒。
除了國外供應商外，據不完全統計，國內已經有40多家產業鏈公司成爲小米汽車的合作夥伴。
值得注意的是，上圖中所涉及的企業不一定是給小米量產車型供貨，而是明確與小米汽車相關業務有合作或者進入了小米汽車的供應商體系。如三聯鍛造2022年度曾爲小米新能源汽車定點开發輪毅軸承OTS樣件，楊傑科技表示公司已進入小米汽車合格供應商名單，而祥鑫科技、光庭信息等大部分企業則只透露與小米汽車有合作，具體合作內容並未披露。
第二類是表示間接與小米汽車展开合作的企業。
電工合金去年11月10日在互動平台表示，公司生產的高壓連接件間接供貨給小米汽車，應用於電池包和BDU等關鍵系統；德邁仕2024年1月2日在互動平台表示，公司未直接與小米汽車合作，公司生產的1款方向絲槓最終用於小米汽車中。還有商洛電子、雙林股份等企業均表示有間接合作。
這類企業或許是某Tier1的供應商，但最終產品應用於小米汽車。
至於第三類企業，則是回答模棱兩可，未明確與小米汽車業務是否合作，或表示涉及保密條款等，其中包含歐菲光、中科創達、華陽集團等合作信息在網絡上流傳已久的企業。
最後一類是小米汽車的潛在供應鏈企業，其中的中堅力量是這么多年小米投資的汽車產業鏈企業。
據相關統計，自2021年9月以來，小米集團和順爲資本累積投資了近50家汽車領域內的企業，涵蓋車規級芯片、激光雷達、智駕軟件解決方案、线控執行器、動力電池和電池原材料等領域，上文圖片中涉及的富特科技、炯熠電子、禾賽科技等均爲小米參股公司。
這種廣泛的投資布局基本覆蓋了汽車產業的上、中、下遊，有助於小米構建一個真正的生態鏈，確保小米汽車產業鏈的持續、穩定和有效運轉，同時，也使得小米在汽車產業鏈中擁有更大的話語權。
一家新車企的出現，對背後龐大的汽車供應鏈來說，無疑是一塊大蛋糕，這也反應在了股票市場。如在發布會上被提及的匯川技術，其股價在12月27日發布會當天小幅上漲0.67%，次日繼續上漲了近4%。
老實講，哪家車企背後沒有龐大的供應鏈體系支撐呢，單靠某一家車企，想要玩轉汽車產業並不現實，哪怕像比亞迪、特斯拉這樣高度自研的車企，也無法做到萬事不求人。
食材再好，還要看小米這個廚師做的怎么樣，更何況，小米汽車也不是沒有自研，不僅有，好像還有很多。
自研了啥？
據不完全統計，雷軍在當天的小米汽車技術發布會上，提及“自研”字眼不下20次，其中，電池管理軟件、大壓鑄、智能駕駛、底盤控制算法等方面更是標榜全棧自研。
這些自研的領域涵蓋小米汽車五大核心技術：電驅、電池、大壓鑄、智能座艙、智能駕駛。
圖片來源：小米
V6、V6s及V8s三款超級電機，是小米汽車的第一個重頭戲。
其中V6及V6s的21000rpm的超高轉速，無疑是一項華麗的數據。盡管世界最高轉速電機的成績在去年11月被華爲截胡，不過雷軍直言：“仔細研究友商電機，發現除轉速外，最高功率、最大扭矩、功率密度等三個關鍵指標上都比我們弱不少。”
圖片來源：小米
在此基礎上，小米公布了其自主研發、自己生產的第三款超級電機：V8s，轉速達到了27200rpm。對於這三款電機，引來網絡上不少質疑，匯川技術在發布會後表示，其參與了小米超級電機V6s的聯合研發，而V8s電機則是小米汽車的全自研成果。
據介紹，爲研發V8s，小米直接改進材料，並重新設計電機散熱系統，以及配備小米自研的SiC電控模塊。整個研發過程申請了155項專利，已授權60項專利。
雷軍表示，V8s計劃於2025年上車。另外，小米汽車預研的下一代超級電機，通過碳纖維激光固化纏繞工藝，在實驗室中轉子最高轉速可達35000轉。
然而，從實際考慮來看，短時間內低端車型難以“承載”此等高速電機研發和應用成本，這也意味着小米SU7的價格可能會受到影響。
至於電池方面，小米表示CTB電池技術由其自研，擁有77.8%的體積效率 ，並自研了全新超級800V碳化硅高壓平台，最高電壓高達871V。雷軍也介紹到，小米與寧德時代一起投入上千名研發工程師，歷時兩年多共同研發小米800V高壓電池包，採用其自研CTB一體化電池技術，技術平台能力上限可達到150kWh，續航超過1200km。
具體參數在這裏不做贅述，有一亮點是其電芯倒置技術，小米汽車把電芯倒放的同時，也將泄壓閥倒置，對車內用戶安全提供了更大的保護，同時也進一步釋放了車廂空間。據悉，小米目前在電池領域已申請132項專利，已授權65項。
再要說的是，小米全棧自研的9100t大壓鑄集群。
圖片來源：小米
大壓鑄工藝在汽車產業中的應用的確成爲一種發展趨勢。特斯拉是此工藝的有力應用者和受益者之一，預計未來幾年內，隨着壓鑄機噸位的不斷突破和模具技術的提高，大壓鑄工藝將在汽車制造業中得到更廣泛的應用。
小米甚至自研了大壓鑄材料：小米泰坦合金，爲研發這一材料，小米材料團隊與國家級材料重點實驗室合作，自研了多元材料AI仿真系統，加起來，小米成爲了其口中“目前是國內唯一擁有可量產自研大壓鑄材料的汽車廠商”。
不過，也有觀點認爲，單論噸位，意義不大，最終是要看小米的工藝和生產管理。
在日前發布的《小米汽車答網友100問（上集）》中，小米汽車表示小米一體化大壓鑄後地板比特斯拉Model Y(配置|詢價)更大、結構更加復雜，故最終選定9100t額定鎖模力。實際使用中小米超級大壓鑄鎖模力最大值9500t，穩定值可以做到9300t。
“鎖模力並非大壓鑄技術的唯一指標。免熱處理合金原料性能、壓鑄島集群設計、缺陷檢測等等均是衡量大壓鑄技術的核心指標。”小米汽車方面直言。
據介紹，小米目前是全球唯二、國內唯一的同時擁有自研免熱處理合金材料、自研大壓鑄島集群的車企。小米超級大壓鑄9100t的壓鑄機，是小米跟海天聯合研發的，小米研發團隊在行業已有的壓鑄機技術基礎上，進行了11項專利設計創新提升，其中大部分爲發明專利，如AI主動優化壓射參數設定系統等。但壓鑄機只是一個環節，小米自研了整個壓鑄集群系統，包括60個設備、433個工藝參數。
目前，蔚來、小鵬、吉利等也在做一體化壓鑄，但該工藝的門檻較高，需要大量的資金和技術支持，適合大單品路线，如果沒有爆款車型，恐怕很難覆蓋一體化壓鑄的成本。
不過，雷軍顯然對該大壓鑄技術頗爲滿意，汽車還未上市，小米就給其“一體化大壓鑄技術”團隊發了大紅包。1月4日，雷軍在其微信公衆號發文稱，2024年开年，“一體化大壓鑄技術”團隊獲頒小米百萬美金年度技術大獎。
而另一只同獲此獎的團隊是“小米澎湃OS新架構”團隊。
智能化是核心
造車看似變得越來越容易，但要在競爭激烈的汽車市場中脫穎而出，必然需要具備很強的技術和創新能力，智能化可以算是小米的核心競爭力。
2023年10月底，小米宣布集團战略全面升級，從“手機×AIoT”，升級到“人車家全生態”，車成爲小米集團战略最重要一環。
雷軍在發布會上宣布，隨着小米汽車的加入，小米“人車家全生態”正式完整閉環。其中最核心的就是小米澎湃OS。
從表層應用來看，第一點是手車互聯，也是現在華爲、魅族等在大力推進的事情。從目前官方演示來看，已經實現了手機與車機的無縫連接、實時協同。
圖片來源：小米
據介紹，小米SU7座艙系統適配了主流的車載應用，小米平板生態也可無縫上車。值得注意的是，爲照顧蘋果用戶，小米汽車還支持無线CarPlay、支持AirPlay，甚至支持iPad後排拓展，控制空調、音樂和座椅。
小米這次還提出了CarIoT生態，可以簡單理解成爲針對小米汽車的外設生態。中控大屏、儲物台、座椅後背等位置均支持硬件拓展，像中控屏四邊都支持硬件生態擴展，通過磁吸的方式，將傳統實體汽車按鍵以外設的形式安裝在中控屏上。
小米汽車是“人車家全生態”閉環的最後一步，用戶登陸同一個米家账號後，米家設備能實現無感上車。
在智能駕駛方面，小米智駕採用最新一代的底層算法：BEV+Transformer+佔用網絡，並將大模型技術全面融入。這種技術路线並非小米汽車首創，重點關注其三項感知技術的創新：變焦BEV技術、超分辨率佔用網絡技術、道路大模型技術。
圖片來源：小米
其中，變焦BEV技術類似鳥瞰圖，通過動態調節感知範圍，實現在不同場景下對環境的精准感知；超分辨率佔用網絡技術則是在佔用網絡技術中加入超分辨率的矢量算法，將路面上看到的所有可視物體都模擬成連續曲面的立體物，以提高識別精度。
第三項技術是“道路大模型技術”，主要是實時生成道路拓撲，但可以看出小米汽車也是要爲智駕無圖化做准備。此外，小米汽車號稱起自研端到端感知決策大模型，全球範圍內首次應用到量產車上。
這一切的一切，必然需要強大的計算平台和感知硬件作爲支撐。
兩顆NVIDIA DRIVE Orin高算力芯片，綜合算力達到508TOPS，在加上1顆激光雷達、11顆高清攝像頭、3顆毫米波雷達和12顆超聲波雷達，是小米給出的答案。
從官方發布的視頻來看，小米汽車的確擁有不錯的智駕表現，但因爲汽車未正式上市，還無法准確判斷，只能說想要完成“2024年進入智能駕駛第一梯隊”這一目標，並不容易。
衝高之路
關於小米汽車的技術研發目標，用小米汽車摩德納技術架構的一張圖可以稍作總結。
圖片來源：小米
100項全球“最高”、“唯一”、“最大”等描述，先不管會不會違反“廣告法”，就紙面數據來看，小米給出了很大的誠意，但要說驚喜，也沒有多少。
智能汽車技術的核心功能，如自動駕駛、智能座艙等，已經成爲了智能汽車的標配，不同品牌的智能汽車在功能上趨於一致，消費者很難從功能上區分不同品牌的產品。
至於具體功能應用的表現，那就見仁見智了，除了某些極爲“拉胯”的車型，用戶會越來越難感知相同功能的技術差別。爲了爭奪市場份額，一些汽車制造商可能會選擇跟隨主流趨勢，採用相似的技術和設計，這時候要看每個品牌自己的特點和優勢。
小米的優勢在哪裏？
與雷軍致敬的一衆“前輩”相比，愈發成熟的產業鏈給小米汽車帶來利好，但小米汽車面臨的市場競爭環境也大不相同。小米汽車對標的是保時捷、特斯拉，以及被明裏暗裏拿來對比的友商華爲等企業。他們的車，各有各的技術優勢，但也都算不上便宜。
這裏要提一提華爲，無法否認，問界、智界等系列車型敢賣的那么貴，除了華爲的技術賦能外，華爲品牌的加持功不可沒。
而華爲和小米的品牌形象，還是有所不同的。
可以說，小米汽車是小米品牌走向高端必不可少的一環，小米品牌的高端化，已經取得一定的成效，從小米14等機型的售賣火熱就可看出。
只是，短時間內小米主打性價比的親民形象，或許並未得到本質扭轉。
高端與高價在大多時候是正相關的，但在價格席卷市場的當下，小米汽車最終的核心競爭力，可能還是價格，或者說是性價比，以及龐大的用戶和智能生態。
這些天，小米汽車方面不是在闢謠就是在闢謠的路上。
圖片來源：王化微博
SU7的價格恐怕不會如用戶此前所想象的那么平價，小米汽車已明確表示小米SU7售價不會是9.9萬、14.9萬或19.9萬。有用戶喊出“不是小米买不起，而是紅米更具性價比，紅米汽車我等你”的口號，但這一想法也被扼殺在了搖籃中。
面對用戶“小米會不會爲了降低起售價，搞個丐中丐版本”的提問，小米汽車方面直言，小米汽車內部有着充分一致的產品立項准則，“體驗優先”始終放在第一位。小米SU7就是標准版。小米汽車還表示，沒有推出Redmi汽車的計劃。
新能源汽車市場目前還是增量市場，加之中國車企最近幾年的高端化已取得一定的成果，用戶對國產新能源車乃至高端智能電動車的接受度有顯著提升，小米汽車還是有很大的發揮空間的。
雷軍此前在評論區回復網友稱小米汽車50萬內沒有對手，小米汽車方面表示：“雖然是玩笑話，但也是認真的。”
小米汽車目標用戶肯定不會只局限小米用戶，能否讓更廣大的用戶群體买單，且讓子彈再飛一會。
（本文來自於蓋世汽車Gasgoo）
標題：小米汽車，一桌“好菜”攢了個局？
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