來源：正解局
最近，有媒體報道稱，在四川成都，出租車司機駕車圍堵住近百輛共享電單車，導致共享電單車無法被正常使用。
出租車司機圍堵共享電單車
出租車司機這么做的原因也很簡單，共享電單車搶了他們的飯碗。
在國內，共享電單車的出現，並不比共享單車晚太多時間。
早在2016年，第一批共享電單車就开始投用。
數據顯示，截至2022年，全國共享電單車的投放數量超過了1000萬輛。
搜索新聞可知，共享電單車還在全國各地擴張——
今年4月，南京市江寧區試投共享電單車；
今年9月，山東省的濱州、聊城兩地引進了多家共享電單車品牌；
今年10月，蘭州市在七裏河區、安寧區試點共享電單車，首批投放了10000輛
……
城市中投放的共享電單車
共享電單車與共享單車，雖然僅一字之差，滿足的卻是不同的需求。
共享電單車，其實就是電動自行車。
因其配有電池，騎行速度更快、距離更長，可以滿足3-10公裏中短途出行需求。
價格上，起步價一般爲10分鐘2元，超出10分鐘外時長費爲1元/10分鐘。
共享電單車的限速爲25公裏/小時。
據此推算，花個3塊錢，基本能騎10公裏。
相對於出租車，無論是便利程度，還是價格上，共享電單車都有很大的優勢。
可以說，共享電單車搶了出租車的生意。
出租車司機圍堵共享電單車，以一種粗暴的方式，揭示了行業的興衰。
要知道，早些年，出租車司機可是個“金飯碗”。
彼時，廣州有句俗語，“廣州三件寶，司機、醫生、豬肉佬”，說的就是這三個職業收入遠高於其他職業。
出租車司機能與醫生相媲美，地位可見一斑。
1980年代，南京出租車司機一個月的收入是120元，遠高於社會平均工資（90元）。
出租車是個半壟斷行業，普通人想入行不容易。
上海等地的出租車牌照一度高達100萬元，南京出租車牌照最貴時也達到數十萬元。
近些年，出租車這個“鐵打不動”的行業，接二連三地遭受衝擊。
先是公交、地鐵等公共交通，後是私家車，再是網約車，然後是共享單車，現在又是共享電單車。
2017年前後，網約車攜資本之力，在全國各地攻城略地。
西安、吉安等地先後出現出租車司機抵制網約車事件。
出租車司機抵制網約車
今天，出租車司機圍堵共享電單車，不過是在重復幾年前的自救之舉罷了。
寫到這裏，很多人會問，出租車司機應該如何應對共享電單車的挑战？
在我看來，這個問題近乎無解。
從網約車再到共享電單車，出租車面臨的挑战正在源源不斷地出現。
相對於共享電單車，出租車還有舒適、安全的優勢，出租車司機還可以通過優化服務贏得顧客。
那么，當無人駕駛出租車普及之後，出租車司機又該如何應對？
更值得討論的是，我們應該如何看待新技術的應用？
就拿共享電單車來說，有的城市敞开懷抱歡迎，有的城市卻持謹慎態度。
今年5月，廣州市交通運輸局在關於市十六屆人大三次會議第20233026號建議答復的函中，就提到“明確不鼓勵發展共享電動自行車”。
廣州市交通運輸局關於市十六屆人大三次會議第20233026號建議答復的函
誠然，共享電單車能夠滿足市民中短途的出行，也符合低碳出行的趨勢，但也要看到，共享電單車的野蠻生長、無序發展，也給城市的管理造成困擾。
特別是新技術、新產品的投入，對原來的行業形成摧枯拉朽之勢，導致很多人因此失業。
共享電單車的利弊，值得深思。
前些年，我們在爲網購、共享單車帶來的便利而歡呼雀躍，今天，我們對新技術的應用，越來越謹慎了。
特別是直播帶貨，最近引發大衆的討論。
在《印尼，爲什么突然封殺直播帶貨？》一文中，正解局介紹了印尼封殺直播帶貨，引發讀者的共鳴。（點擊標題即可閱讀）
互聯網具有天然的壟斷性，當資源、收益向頭部主播集中，那么，小的商家必然會受到傷害。
我們需要思考的是，發展新技術，是否必須要以犧牲現有的經濟業態爲代價？
這種思考，是有價值的。
如果說，發展新技術是一種效率，那么，適當保護現有經濟業態就是一種公平。
以前，我們追求效率，現在，要更重視公平一些。
切莫嘲笑圍堵共享電單車的出租車司機，也千萬別覺得技術進步與自己無關。
我們終將被技術洪流裹挾，出租車司機不過先行一步罷了。
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