威馬汽車（下簡稱“威馬”）的求生之路還沒有完結。

　　9月8日，Apollo出行在港交所發布公告，稱由於全球市況動蕩、金融市場氛圍持續不確定和短期經濟復蘇等因素，相關各方已經同意終止收購威馬協議。這也意味着威馬過去近一年的努力最終以失敗告終。

　　峰回路轉的是，很快又有白衣騎士踩着七彩祥雲出現。9月11日，开心汽車宣布稱：和威馬汽車籤署了非約束性並購意向書，計劃增發一定數量的新股並購其股東持有的100%股權。

　　無論是“借殼”Apollo出行還是“委身”开心汽車都只能算作威馬無奈之舉。這不僅僅在於如若Apollo出行收購威馬，需要增發的股份是其本身的兩倍，抑或是來自安徽的二手車商——开心汽車因爲股價低於1美元面臨退市風險，更在於如果算上开心汽車的收購，這已經是威馬汽車第四次衝擊資本市場。

　　過去威馬曾是造車新勢力的優等生。

　　2020年，美團王興預測未來造車新勢力只會留下三家——“蔚小理”，爲此威馬汽車創始人沈暉不服表示，威馬一定是將來新勢力top3之一。

　　這樣的底氣來源於實力。2019年，威馬累計交付新車位居造車新勢力第二，僅次於蔚來；也是融資最多的造車新勢力之一，累計融資超350億元。

　　威馬是如何一步步滑向邊緣的？未來還有機會重回舞台中央嗎？

　　不爲人知的是，在廣爲流傳的”造車新勢力“——蔚來、小鵬、理想之前，還有着名爲“造車四小龍”的前浪。除去蔚來、小鵬身份不變，另外兩位分別是威馬和拜騰。

　　單從創始人來看，威馬大概是最靠譜的那個。和其他創始人大多是互聯網跨界不同，威馬的創始人沈暉是地地道道的汽車行業出身。

　　二十幾歲進入堪薩斯的KLT能源公司，做到廠長；30歲任世界頭部汽車零部件公司博格華納中國區總經理；2007年任菲亞特（旗下有法拉利、Jeep、道奇等品牌）中國區總裁；兩年後，加入吉利，成爲吉利控股董事兼副總裁，在職期間，參與了中國汽車工業史上最大的海外並購案——吉利收購沃爾沃。沈暉幾乎做到了職業經理人能做的全部。

　　造車的邏輯和互聯網截然不同，不是靠AB test就能取得相當的進展，即便是電動車，零部件數量也多達一萬個。同時它也需要你有足夠的耐心去准備和等待，理想汽車創始人李想在自己的得到課程裏說，“要准備好开一萬家店的能力，才能去开這第一家店，賣這第一輛車”。

　　乘着油電切換的春風，在融資的路上，威馬走的一帆風順，公开融資金額超過350億元，其中由上海國資和上汽領投、百度和SIG參與的D輪100億融資更是創下了新勢力融資之最。

　　但相對應的，在賣車這條路上，威馬卻越走越窄。2019年，在交付的榜單上，威馬還能坐上造車新勢力第二的位置，但到了2021年，威馬就滑到了第五。相比於同行的狂飆，比如小鵬263%的同比增長，威馬那年的增速只有96.3%，甚至沒跑過大盤。

　　而之所以出現這樣的情況，伯虎財經認爲，問題出在選擇上。

　　傳統汽車出身的沈暉十分看重車企的核心能力，他曾說：“如果選擇代工生產，我會天天睡不好覺。”於是威馬成了第一個自建工廠的新勢力，2016年，威馬在溫州建設了自己的第一個4級智能工廠，幾年後又在湖北黃岡建了第二座，加起來產能達到了25萬輛。光工廠的投入，威馬就花了267億元。

　　但問題是，到目前爲止，新能源汽車終歸是規模的產業，需要靠賣車去攤平各項成本。缺乏規模支撐，企業自身很難造血，資金全靠融資輸血。

　　這幾乎讓威馬陷入了一個漩渦。

　　由於在建廠等方面投入大量資金，從財報上看，威馬的研發投入略顯不足。根據招股書數據，威馬在2019-2021年三年間研發投入分別爲8.93億元、9.92億元以及9.81億元，但蔚來僅2021年就投入了41.8億元用於研發，一年頂上威馬三年。

　　缺乏技術上的投入以及足夠的產品定義能力讓威馬在市場競爭中逐漸落後。今年年初，在接受《中國企業家》採訪時，沈暉也反思，威馬在最初產品定位上缺少了一些特色，錯失了一些機會。特別是在同行們都在狂飆的2022年，Apollo出行在擬收購威馬的公告中透露，去年上半年，威馬汽車僅賣了1.65萬輛電動車。而去年全年，國內新能源汽車產銷分別達到705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長96.9%和93.4%

　　交付不足使得威馬必須另尋融資。但一方面，新能源汽車企業的多年虧損以及整體大環境下行的影響下，融資變得更爲困難。另一方面，職業經理人出身的沈暉缺乏從0到1的創業打拼經歷。

　　從2019年开始，威馬就試圖衝擊資本市場，先後轉战科創板、港股都未果。今年初，威馬汽車陷入了資金鏈危機，不僅子公司被凍結40.4億元股權，根據相關媒體報道，溫州工廠也陷入停擺，員工工資停發的危局。

　　Apollo出行在宣布擬收購威馬的那天，威馬汽車CEO沈暉在微博上發了一張圖片，圖片內容是電影《芙蓉鎮》的一幀畫面，畫面上有一句台詞：活下去，像牲口一樣活下去。

　　要探討威馬能否突圍，需要聚焦兩個問題，一是能否融到錢。

　　开心汽車是的前身是人人網旗下的二手車項目，2019年通過SPAC（特殊目的並購公司）在美股“借殼上市”。一年後，开心汽車與海淘車合並，隨後开始涉足新能源汽車制造項目。

　　從本身的財務情況來看，目前开心汽車市值僅爲6.9億元，遠遠不如早前威馬汽車的估值。开心汽車的經營狀況也並不樂觀，2022年开心汽車虧損8470.6萬美元，截至去年年底現金及現金等價物僅爲710.2萬美元。

　　同時收購的方式也是通過“增發新股並購其股東持有的100%股權”，而非現金，這也意味着威馬仍然需要借助开心汽車的上市地位尋求融資。

　　雖然消息宣布當天，开心汽車的美股表現平平，但就在昨天，股價長期徘徊在1美元以下的开心汽車股價保障1600%，來到了3.06美元。至於兩家是否能聯手成功，還需要看後續的官宣。

　　第二個需要回答的問題是，威馬能否抗下目前的競爭。

　　擺在威馬面前的問題有很多。在市場上競爭層面，國內市場已經進入快魚喫慢魚的階段。

　　在成本端，各家都在不斷降低成本。

　　根據瑞銀發布的研報顯示，比亞迪通過垂直整合和規模化使其具有成本優勢，比亞迪海豹(配置|詢價)比特斯拉Model 3(配置|詢價)的生產成本低15%。而就在昨天，外媒爆料特斯拉一體化壓鑄工藝再實現突破，可以將電動汽車的幾乎所有復雜底盤零件壓鑄成一個整體。

　　即便是新勢力，成本的下降也很明顯。優等生理想不用說，虧損嚴重的小鵬也處於改善當中。伴隨着G6車型的走量以及後續車型的推出，小鵬有望形成規模效應，同時和大衆的合作也讓小鵬得以把技術領先轉化爲實實在在的營收。

　　在產品端，競爭愈發激烈。隨着新能源車市場逐漸由啞鈴型轉變爲紡錘型，各家也在不斷的推出新的車型以期佔據更多的份額。比如比亞迪推出了高端品牌仰望、騰勢，蔚來推出了中低端子品牌阿爾卑斯，發力增程的理想布局純電，包括吉利、廣汽等傳統燃油車廠商也加速發力。

　　如此激烈的競爭下，已經慢一步的威馬想要迎頭趕上十分困難。

　　當然也有報道認爲，海外將會是威馬的生機所在。這樣的觀點有一定道理，雖然融資難題遲遲沒能解決，不過威馬在出海的推進做的還算不錯。去年7月，威馬EX5(配置|詢價)車型獲得WVTA歐盟大批量認證證書；今年3月，威馬汽車方面表示，拿下超萬輛的海外訂單。今年7月，威馬汽車开始運往歐洲。

　　和國內相比，海外市場的競爭顯然要小得多。同時國內新能源出海正在成爲趨勢，在日前的慕尼黑車站上，中國廠商們大大秀了一波存在感，主要以大衆市場爲目標的威馬也有望憑借性價比喫到紅利。

　　开心汽車本身在渠道方面的能力也能對威馬汽車开拓海外市場有所裨益。根據公开消息，今年4月，开心汽車宣布與中國車輛進出口有限公司（CMC AUTO）合作建立新能源汽車出口聯合交易平台，目標是在未來五年內實現108億美元的總交易額。

　　不過這次交易是否成功，威馬能否抓住窗口期都還是未知數。中國乘用車產業聯盟祕書長張秀陽表示，被迫更換賽道意義不大，如今資本對於造車新勢力的投資態度已由激進轉爲審慎，造車新勢力還是需要提升產品整體質量，提升品牌信任度，回歸理性的成長路徑和商業邏輯。

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標題：花光數百億，威馬汽車“賣身”求生機

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