8月28日，小鵬汽車宣布收購滴滴旗下智能電動汽車項目相關資產和研發能力，最高總對價約爲58.35億港元。完成收購後，滴滴會成爲小鵬的战略股東，雙方开始長期合作。
此後，小鵬汽車將基於此打造一款A級智能電動汽車，項目代號“MONA”，在15萬價位段市場爭搶份額，而這款車明年就將投入量產。
就在滴滴賣身給小鵬的同時，它的競爭對手也沒闲着。
日前，根據港交所披露，出行科技與服務公司“如祺出行”正式向港交所主板遞交上市申請。雖然和滴滴的體量相去甚遠，但2019年成立的如祺出行長期專注於大灣區市場，在當地核心城市的用戶滲透率已超30%。
網約車是個奇怪的市場。理論上來說，網約車的市場規模夠大、需求夠足；而從實際情況來看，似乎每一個市場參與者都不快樂。努力多年以後，滴滴放棄了已經耗資幾十億元的造車夢；如祺出行的招股書上，三年淨虧損超16億元的數字顯得着實有些“血腥”。
越忙越窮，越窮越忙。網約車市場的參與者們似乎陷入了一個怪圈。
“說真的，我實在不喜歡滴滴打車。可誰曾想，天不遂人愿，討厭滴滴的我居然已經打成了V6會員。”
從討厭滴滴，到順從滴滴，零售君的朋友貓貓就是這樣妥協的典型代表。
“雖然我對滴滴之前的負面新聞嗤之以鼻，但客觀來講，滴滴相較其他打車App還是有比較明顯的優勢的。首先是車輛夠多，用滴滴打車是最容易叫到車的，這也是乘客最根本的訴求。尤其是上班早高峰的時候，因爲有豪華車型、有專車，當然前提是你愿意加價，畢竟對社畜來說，下雨天能打到車、保證不遲到才是第一位的。”
“其次是出行預估時間，這點在我第一次用高德打車的時候就喫虧了。本來預估8分鐘能到的車，等了15分鐘還沒开到，路上的預估時間也有問題，結果就把我給弄遲到了。從此，我上班打車幾乎就不用高德了，基本都是滴滴和美團。滴滴的路线規劃和車程時間計算，是我用到目前爲止所有打車App裏最准的。我個人不太清楚這是不是和滴滴自研地圖有關，但從使用感來說確實還是相當可以的。”
圖源滴滴出行App
根據上海2023年一季度網約車數據顯示，滴滴出行和美團打車佔據着上海網約車主要市場份額，其中滴滴佔63.72%；美團佔15.39%，兩者合計佔比近80%。
目前，滴滴已經建立起專車、快車、順風車等多場景的出行網絡，1300萬名司機和超3.7億打車用戶共同組成了龐大的流量池，全國的市場份額佔比超70%。
令人唏噓的是，即便坐擁行業頭把交椅，滴滴至今也還陷在虧錢的泥沼之中。
根據2023年第一季度財報顯示，滴滴該季度營收爲427.12億元，較上年同期的358.48億元增長19.1%；淨虧損9.18億元，上年同期淨虧損160.7億元；歸屬股東的滴滴淨虧損爲11.6億元，上年同期的歸屬股東的滴滴淨虧損162.76億元。
在網約車市場裏，沒有人歲月靜好，所有人都在負重前行。
國內網約車的運營模式主要有三種，分別爲自營模式、聚合模式以及“自營+聚合”模式。
自營模式下，平台需要自建車隊，優勢在於對車輛、司機的“品控”都能做到較高水准；缺點則是投入成本高，滴滴早期採取的就是自營模式。
聚合模式類似於信息服務平台模式，搞的是“撮合”交易。例如高德打車，就是通過接入曹操出行、神州專車等主流出行服務商开展網約車模式，用戶只需通過一個App，就能呼叫不同品牌的網約車。相對而言，聚合模式的打車費用要低於自營模式，也因此受到了不少羊毛黨的偏愛。
而“自營+聚合”則是現今被認爲自由度更高、綜合性更強的模式，代表企業正是如今的網約車龍頭——滴滴和美團。
然而，無論是哪一種模式，本質上來說都無法跳脫打價格战的格局。除了滴滴能以規模優勢佔據行業第一的位置，其他網約車企作爲後來者已經輸在了起跑线上。可是即便是滴滴，目前依然無法擺脫打價格战這樣樸素的商战模式。
不僅賽道擁擠度奇高，整個網約車行業都受到政策的強監管，如此市場環境下，網約車業務始終都在賺薄利多銷的辛苦錢，2020年中國網約車業務息稅攤銷前利潤率僅有3.1%。這也就意味着，所有企業都不存在繼續無下限地打價格战的空間。說到底，沒有技術壁壘就很難建立品牌護城河，長期的價格战只能是反復消耗公司現金流和品牌價值。
有意思的是，此次小鵬和滴滴達成战略合作，媒體大多都是從小鵬的角度出發爲其拍手叫好，小鵬不僅可以迅速推出15萬元左右的平民車，還有望打入網約車市場。
可如果是從滴滴的角度出發，這真的是一件值得开心的事情嗎？
在早前的媒體溝通會上，小鵬汽車董事長何小鵬表示，“MONA”產品是一款完成度很高的存量A級智能電動轎車，滴滴前期投入幾十億元進行开發。接手智能化項目技術資產之外，滴滴的部分技術人員與設備也將並入小鵬汽車團隊。何小鵬預計，這款車的年銷量至少爲10萬輛，如果連續兩年達成18萬輛的銷售目標，滴滴持有的股權比例最高可提升至5%。
一個前期已經投入幾十億元开發、耗費了大量人力物力且箭在弦上的項目，作價58億港元賣給小鵬，很難說這筆交易能讓滴滴賺得开心，最真實的情況恐怕是滴滴在心中做了一番糾結。
滴滴的造車之路好似一場別扭的戀愛。
一切起始於2018年，曖昧之初自然是“打死不承認”，滴滴對外表態“堅決不造車”，而是聯手31家車企成立“洪流聯盟”，希望以委托代工的形式和車企合作。
然而，一陣猛如虎的“相親”過後，滴滴始終沒有找到適合的“聯姻對象”。
高不成低不就、被他人橫刀奪愛，往往是找不到官配的理由，滴滴也不例外。
2018年，滴滴與理想汽車宣布成立桔電出行，不過隨着美團成爲理想的最大機構股東，這一計劃宣告擱淺。
2020年，滴滴發布了與比亞迪聯合打造的D1(配置|詢價)電動車，並希望在2030年完全實現自動駕駛。現實的打臉比想象中來得更快，D1在2021年的交付量僅有1.02萬輛，此後該項目同樣消聲滅跡。
2021年3月，傳出滴滴單獨成立代號爲“達芬奇”的造車業務，預計在2023年中發布造車計劃。而此次小鵬收購的正是達芬奇項目，MONA車型將在“達芬奇”的基礎之上，加入小鵬的智能駕駛體系。
既然不合適，不如放過自己。從這次賣身給小鵬的行爲來看，相較於小鵬雄心勃勃想要進駐網約車和平價智能駕駛領域，滴滴最終的取舍看起來更像是爲了回血的無奈之舉。
根據收購公告，小鵬收購的標的，即滴滴達芬奇項目在2021~2022年合計虧損達34億元，項目員工數從1700名銳減至不足千人。造車所需要的資金動輒便是上百億元級別，這對於長期虧損的滴滴來說，或許已是無法承受之重。
從務實的角度出發，放棄造車並專心致志地以平台身份去創造利潤，是讓企業早日實現自我造血的正循環狀態的最有效途徑。
宏圖之志人人都有，但前提是要先活下去。好在，滴滴在斷臂的同時，也爲自己留下了希望的火種。
據界面新聞記者了解，滴滴目前仍保留包括外觀設計、智駕、智艙等業務，再加上小鵬提到的包含車型運營、品牌營銷在內的滴滴生態體系支持能力，這些業務能力下一步還可以繼續釋放給其他主機廠。此外，滴滴相關人士也對《北京商報》表示，與小鵬汽車的交易“不限制滴滴和其他車企合作”。
滴滴尚且如此，其他網約車企的處境可想而知。
“伸手要錢”成爲了幾乎所有網約車企的當務之急。也正因爲這樣，大家融資的步伐從未停歇。
此次申請登陸港交所的如祺出行便是如此。
如祺的來頭的確不小。2019年，騰訊和廣汽集團聯合發起成立如祺出行，早期兩家根據專長分工合作，主機廠廣汽集團負責提供車輛和司機，互聯網廠商騰訊提供從底層地圖到交易軟件等系統的解決方案。從A輪融資到衝擊IPO，整個過程如祺花了不足500天。
根據招股書顯示，2020~2022三年間如祺出行淨虧損分別爲3億元、6.85億元和6.27億元，盡管虧損在收窄，但是幅度相當有限，而且今年上半年和去年同期相比虧損還在擴大。在毛利層面，三年間如祺出行的毛利分別爲-22.8%、-24.2%和-10.7%。不難想象，如祺這份血淋淋的招股書很可能會引發大衆關於“上市圈錢”的質疑。
雖然現在所有網約車企的營收極大程度上都有賴於打車這一業務，但衆人早已看透了行業的高飽和度，轉而將心思遊走於技能轉型和技術革命。
所謂技能轉型，是基於自己出行服務平台的身份，提供更多元化的增值服務，例如代駕、旅遊等。而說到技術革命，這無疑就涉及到了更高科技的領域，包括智能交通和無人駕駛。
如祺出行的業務主要有三個，一是出行服務包括網約車和Robotaxi，其中Robotaxi是指內置L4級和L5級自動駕駛技術的無人駕駛共享出行汽車；二是技術服務包括人工智能數據及模型解決方案與高精地圖；三是生態服務。
資本市場喜歡會講故事的人，而說到故事性，Robotaxi可謂首屈一指。
天風證券研報顯示，預計Robotaxi全球市場規模約2萬億元，參考特斯拉全球EV市佔率及網約車市場格局（CR3約45%），假設2030年特斯拉Robotaxi車隊市佔率到20%，採用C2C平台提成25%的模式，僅考慮傭金，遠期（2030年）收入可達1000億美元，相當於再造一個特斯拉。
在如祺的招股書中，公司表示此次募集資金中的40%，也是最大部分將用於自動駕駛及Robotaxi運營服務的研發活動。目前如祺出行的Robotaxi收入佔比不足0.1%，雖然如祺出行自己預測，大約在2026年能夠實現Robotaxi服務的商業化。
除了如祺外，2022年8月，曹操出行與小馬智行達成合作，將自動駕駛出行服務引入出行平台；同年9月，曹操出行又與吉利汽車創新研究院智能駕駛中心就Robotaxi項目啓動合作，目標圍繞Robotaxi平台運營以及數據服務業務，共同打造中國首家开放式商業智駕出行平台。李彥宏則表示，百度無人駕駛預計在2025年實現在65個城市運營，2030年將覆蓋100個城市。
可是，Robotaxi的故事還能講多久，需要打上一個大大的問號。
自動駕駛的燒錢能力和造車不相上下，全是百億級別的投資，而自動駕駛的商業故事目前仍然在鏡花水月之中。即便成真，從當前格局來看，特斯拉最有可能會成爲第一個完整實現的企業。誰又敢說自己一定能走在馬斯克的前頭呢？
夏天總是打車的旺季。然而，今年的這個旺季裏，網約車企的日子卻顯得異常艱難。他們懷揣着遠大前程的理想，卻依然在爲五鬥米而折腰。
你選擇了暫緩造車，我選擇了流血上市，我們都有未知的未來。
標題：網約車過夏天
地址：https://www.utechfun.com/post/261411.html