下一個100萬輛新能源汽車，會在哪？

2023-09-11 18:30:34 編輯： robot

導讀　　慕尼黑國際車展接近尾聲，中國汽車品牌在當地媒體的報道中留下了深刻痕跡。就像比亞迪宣傳片提到的，“十年前，很少有人會想到，新能源汽車會成爲市場的主流。五年前，也很少有人會想到，中國會成爲汽車出口的...

　　慕尼黑國際車展接近尾聲，中國汽車品牌在當地媒體的報道中留下了深刻痕跡。就像比亞迪宣傳片提到的，“十年前，很少有人會想到，新能源汽車會成爲市場的主流。五年前，也很少有人會想到，中國會成爲汽車出口的第一大國。”

　　今年一季度，我國汽車出口量正式超越日本，成爲世界第一大汽車出口國。中汽協和乘聯會都預計，2023年中國汽車出口將超過400萬輛，其中新能源汽車會穩超100萬輛。毋庸置疑，這是一個特別的時代，全球市場見證着中國汽車工業不斷崛起。

　　根據瑞銀預測，到2030年，中國汽車品牌在全球市場的份額將從目前的17%，增長至約33%，幾乎翻一番；本土市場上，中國品牌則有望拿下80%的市佔率。這個數字遠高於行業的平均測算水平。

　　但也會有人質疑，中國汽車產業被“超車”“出海”的聲浪催化，真實的競爭力究竟佔了幾分？再者，品牌出海一定程度上意味着研發、產業鏈的外遷，人才以及資源的分割。那與“原住民”相比，中國汽車廠商的優勢又會在哪裏？

　　價格不是唯一倚靠的優勢

　　不可否認，中國新能源汽車行業取得的階段性勝利，離不开價格引導的優勢。

　　從新能源汽車市場的消費情況來看，15萬~20萬元仍然是主力的消費區間，佔比大約4成。以30萬元爲分界线，也能看到向下的市場規模更大一些，因而過去很長一段時間裏，國補退坡，特斯拉开打的價格战一邊擠壓着車企的獲利空間，一邊倒逼供應鏈將降本策略貫徹到底。

圖片來源：乘聯會

　　全球最激烈的價格战就發生在這裏，但有時也會有例外。以近期瑞銀拆解比亞迪海豹(配置|詢價)的結果來看，海豹較特斯拉上海工廠同級別Model 3的成本低了15%左右。與大衆在歐洲工廠生產的同類型車相比，則低35%不等。

　　要說汽車行業的降本，特斯拉是一個典型教材。2022年Model 3每輛車的成本已經較之前下降了30%，同年特斯拉單車毛利率達到28.5%，比亞迪爲20.39%。粗略以2萬美元的成本計算，比亞迪海豹較之能省下3000美元。

　　至於兩者的毛利率差，可能由其他費用和投入導致。但另一方面，也有觀點認爲，比亞迪今天的成績，更多是仰賴於其品牌的性價比和中國龐大的消費市場基礎。就像之前“油箱門”事件，輿論直指比亞迪是爲了省錢而做出的安全犧牲。

　　是不是中國品牌就一定用了更便宜的零部件生產？這種帶有偏見性的觀點，一直存在於中國汽車產業的發展過程中。一如“中國制造”是否已經擺脫了低端的標籤，相信答案會讓很多人陷入爲難。

　　可以明確的是，中國制造正在向全球價值鏈中高端邁進。畢竟低價競爭創造不出世界級的汽車品牌。一個月前，比亞迪達成了500萬輛新能源汽車的產量裏程碑。剛剛過去的9月6日，特斯拉上海超級工廠第200萬輛整車也正式下线。

　　如果交付量代表消費者對某一汽車品牌的肯定，那產量除了能夠證明產能外，便是最能說明市場長期以來選擇的結果。歸根究底，這不單單是人力、原材料等外在的成本優勢。

　　“除了中國生產的要素成本以外，供應鏈的垂直整合、高度的集成、持續迭代的技術，都是比亞迪能取得成本優勢的重要原因。”瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻指出，只有通過技術實現的成本優勢，才能在中國以外的地方保持並得以延續。

　　哪怕去到歐洲生產也一樣

　　比亞迪和特斯拉有着相似的發展邏輯。

　　以特斯拉爲例，其上海工廠採用的 6000 噸巨型壓鑄機，通過高溫鋁液注入模具，實現了整個後底板的一體化成型，將70多個焊接件整合爲一。在2022款Model Y(配置|詢價)上，該技術不僅能降重30%，還可以減少40%的制造成本。

　　加上生產线和流程的優化，特斯拉上海工廠下线一台整車用時不到40秒。當然說回到成本控制，最大的功臣還得是垂直整合能力。特斯拉自研了FSD芯片、電池、電機、ECU以及算法和電子電氣架構。這一點上，比亞迪也不遑多讓。

　　比亞迪董事長王傳福曾說，“我們造玻璃、輪胎、鋼板之外汽車的所有東西”。除了功率半導體，比亞迪在動力電池、電機等主要零部件上已經實現自給自足。比如，海豹搭載的其自主开發的“八合一”電驅系統，比起分散的一個個盒子，能夠節省20%左右的成本。

　　2020 年，比亞迪將這些業務打包成立了弗迪系公司。瑞銀的拆解報告顯示，比亞迪海豹大約有75%的零部件由自己生產。“零部件的自制比率，要比特斯拉在美國、中國生產或者大衆在德國生產來得更高。”鞏旻如是說。

　　算上關稅、運費，海豹在歐洲市場仍相當具有競爭力。即便日後海豹採取在歐洲本地生產，也依然比西方現有車企在歐洲生產的車型便宜1/4左右的成本。

圖片來源：蓋世汽車攝

　　事實上，供應鏈的垂直整合只是一個前提。就像馬斯克認爲的，隨着時間推移，所有車企都可以做出長續航電動汽車，也可以做出自動駕駛汽車。比起這些，特斯拉的護城河應當是其強大的工程能力。

　　有分析指出，“Engineering-First”使特斯拉在電池、整車制造、自動駕駛等領域的創新得以快速兌現。鞏旻也直言，海豹上面工程研發的一體化，其意義實際多於比亞迪生產了哪個零部件、又生產了哪個零部件、或者是又賺了哪一筆錢。

　　最初日本汽車制造商憑借着價格優勢，在全球範圍內迅速崛起，而今，以比亞迪爲代表的中國汽車品牌正在踐行更深層次的成本優勢。包括在電子電氣架構方面，海豹有了明顯不同於之前車型的中央集成趨勢。除了節省ECU的用量，更加集成的電子電氣架構也是汽車廠商保持智能化領先的基礎。目前國內車企已紛紛展开自研。

　　8月初，零跑推出了全域自研的“四葉草”中央集成式E/E架構，用1顆SoC芯片+1顆MCU芯片實現中央超算。另外，小鵬X-EEA3.0、廣汽埃安星靈架構也都進入到了“中央超算+區域控制”的階段。長城GEEP5、上汽零束銀河3.0架構的研發也在有條不紊地推進。

　　從架構本身來看，其主要意義是實現軟件定義汽車。某種程度上，這也是中國汽車品牌的優勢所在。不然大衆爲何會選擇小鵬，中國品牌又爲何敢於在德國大本營直面BBA。

　　出海：宜跑宜跳忌惰怠

　　可以這樣說，芯片短缺給全球車市增添了前所未有的不確定性，但同時也成了中國汽車產業加速出海的催化劑。比如2022年，歐洲銷售的電動汽車中，就有16%是從中國進口。

　　雷諾首席執行官Luca de Meo近日表示，“中國汽車制造商在電動汽車價值鏈上非常具有競爭力，他們比我們領先一代，我們需要迎頭趕上。”但有汽車行業人士認爲，中國汽車產業的能力放眼全球，還不能過於“自嗨”。

　　整體上有能力，但這份能力還沒有衝出亞洲，走向世界。小鵬汽車副董事長兼聯席總裁顧宏地稱，德國汽車制造商已表現出“有史以來最堅定的變革決心”。這種態度理當不應被輕視。

　　拿歐洲市場來說，中國汽車廠商能夠拿下的市場份額，主要集中在2萬~3萬以及3萬~4萬歐元兩個價格區間。換言之，中國汽車品牌利用價格優勢开拓歐洲市場，對當地大衆市場（Mass market）衝擊更大；反觀在更高端的市場，消費者的選擇其實相對保守。

　　因而瑞銀預測，中國車企在歐洲市場的份額有望從2022年的3%提高到2030年的20%。那時，歐洲汽車市場將佔據全球市場20%左右的份額。

蔚來ES6；來源：蔚來汽車

　　眼下，中國汽車廠商“品牌向上”的战略不斷提速。蔚來、小鵬、上汽等加快开拓歐洲市場。而東風的猛士917(配置|詢價)、比亞迪的仰望U8等高端新能源產品也接連亮相。乘聯會認爲，受換購和消費升級趨勢影響，未來30萬元以上的高端市場將保持高速增長狀態。

　　至於如何實現產品出海的高端化，將是接下來的重要課題。捷途汽車總經理李學用認爲，車企不僅要掌握技術和產業鏈優勢，更要在市場特別是海外市場做好長期布局。總結下來，就是輸出品牌生態，進行全價值鏈競爭。

　　目前中國已經成爲全球新能源汽車產業鏈最完善的國家，掌握着核心技術，也是第一大消費國。但出海即意味着，產品、技術、標准、人才、資金、服務等各方面的國際化輸出，產業鏈要不要轉移？研發要不要海外化？要選在哪裏？都是問題。可以預見的是，這個過程會相當漫長。

　　但正如王傳福所言，擁有世界級品牌是汽車強國的重要標志。美國有通用、福特、特斯拉；德國有大衆、奔馳、寶馬；日本、韓國也都有自己的世界級品牌；而中國還沒有一個被廣泛認可的世界級品牌。

　　在這個滿是證明題的時代，中國新能源汽車產業不僅要在龜兔賽跑中持續領先，更要趟出一條自己的路。“我相信屬於中國汽車的時代已經到來，中國必將誕生一批世界級的品牌。”我們也且走且看。