北京、上海、廣州、深圳、武漢、重慶等地均在政策和制度層面包容審慎地加快推進自動駕駛商業化運營
打开手機App一鍵“召喚”，一輛無人駕駛的汽車旋即駛來，將乘客送達目的地後自行離去……如此科幻的出行場景，如今在武漢江北區域已成日常。
在頒發出第1000張自動駕駛測試及應用牌照後，武漢向爭奪全國自動駕駛“第一城”的目標再邁進一步。
9月5日下午，在智能網聯汽車創新與應用發展論壇上，百度集團自動駕駛業務部總經理陳卓舉起國家智能網聯汽車（武漢）測試示範區（下稱“武漢示範區”）第1000張牌照“鄂A1000試”，武漢成爲繼上海、北京之後第三個“自動駕駛車牌照”破千的城市。
百度集團資深副總裁李震宇表示，高級別自動駕駛已經在中國部分城市復雜道路上真正運行。預計到2025年，在中國的某個城市，將實現L4級別規模化運營，讓無人駕駛跨越鴻溝，走入尋常百姓家。
爲爭奪智能汽車發展制高點，上海、重慶、武漢等地接連出台扶持政策，开闢專業園區，健全標准體系，吸引頭部企業落戶。
交通部公路科學研究院交通發展中心原主任虞明遠表示，目前，國內有超過30個城市允許企業开展自動駕駛道路測試和示範運營，也有15個城市出台了自動駕駛的地方性管理細則，但國家層面的車輛管理立法和商業化運營仍存挑战，亟待破題。
自動駕駛車從1到1000的跨越
自動駕駛車上路前，需拿到自動駕駛商用牌照。2019年9月22日，位於武漢經开區的武漢示範區正式揭牌。當天，百度、海梁科技、深蘭科技三家企業獲得武漢交通部門頒發的全市首批自動駕駛車輛道路運輸許可證。
武漢新能源與智能網聯汽車專班副主任陳力在接受第一財經記者採訪時表示，武漢發放測試牌照採取“一車一牌”，目前共有19家自動駕駛企業申領牌照。其中，只有百度“蘿卜快跑”和東風悅享屬於運營牌照，運營範圍限定在測試區範圍內，路线由企業根據道路交通狀況與政府管理部門協商確定。
“武漢從2019年有第一張商業牌照到現在，歷時4年就拿到了1000張，整體發展速度在全國應該是比較領先的。”陳力透露。
自2022年8月在武漢开啓全無人自動駕駛出行服務至今，百度Apollo在武漢的車輛數、運營面積、覆蓋人口均實現大幅增長，全無人自動駕駛車輛增加到300輛，無人駕駛出行服務覆蓋人口超過400萬，累計成單超34萬單。
在“會思考”的汽車背後，是充滿“智慧”的路。4年來，武漢示範區歷經七次擴容，測試總裏程達1462.9公裏（單向裏程），實現了武漢經开區、漢陽區、礄口區、東西湖區跨區連片；覆蓋區域約1100平方公裏，觸達超400萬人口；常態化測試和運營的智能網聯汽車超340輛，累計出行服務訂單超33萬單，累計服務超42萬人次，位居全國前列。
爭奪智能汽車軟件制高點
就在頒發第1000張自動駕駛測試及應用牌照的當天，湖北在武漢經开區正式組建武漢智能汽車軟件園，聚焦自動駕駛、智能座艙、車規級芯片和車聯網等四大智能汽車軟件領域，推動中國車谷打造智能汽車軟件和車規級芯片產業高地。
根據最新發布的《武漢智能汽車軟件園建設三年行動方案（2023-2025）》，武漢智能汽車軟件園規劃面積1平方公裏，將推進東軟南方研發基地、中電數字經濟產業園、車谷數字經濟產業園爲核心的產業載體建設。力爭到2025年，汽車軟件和芯片產業營收規模達到570億元，新增高新技術企業160家，新增科創人才約3萬人。
目前，武漢經开區集聚了9家整車企業、13家整車工廠，整車產能250萬輛，其中新能源汽車產能達146萬輛，形成了“傳統零部件+三電+軟件+芯片”的完整布局。
“軟件是新一代信息技術的靈魂，軟件技術是智能汽車未來發展鏈條上的關鍵一環。車谷裏如果沒有軟件產業，一定是一個不完整的車谷。”東軟集團董事長劉積仁對第一財經記者表示，東軟集團擬在武漢智能汽車軟件園內打造東軟南方研發基地，到2025年基本建成10萬平方米產業載體空間，吸引科創人才1700人。
不只是武漢，隨着全球汽車產業轉型升級進入下半場，“軟件定義汽車”成爲共識。
在全國六大汽車產業集群之一的長三角地區，位於上海市嘉定區的上海國際汽車城核心區已經整體升級爲上海智能汽車軟件園。嘉定區擁有完整的汽車產業鏈，是國內首個智能網聯汽車試點示範區和國內唯一的電動汽車國際示範區。去年，嘉定汽車產業規模超8300億元，其中汽車“新四化”（網聯化、智能化、電動化、共享化）企業600多家，2022年總產出1646.9億元。
在成渝汽車產業集群，重慶也在打造汽車軟件園，圍繞汽車軟件產業強鏈補鏈。重慶汽車軟件園力爭到2030年聚集產業企業超6000家，軟件及相關人才20萬，帶動產值超2000億元。
在清華大學智能產業研究院院長張亞勤看來，中國現在已經在汽車電動化領域領先世界，未來更強的競爭將在高級別自動駕駛、新一代智能座艙、車規級芯片等關鍵核心軟件技術與產業鏈上。
商業化運營的諸多挑战
作爲智能網聯汽車領域皇冠上的明珠，自動駕駛的發展已經從測試階段轉向商業化運營階段。
虞明遠說，從全球來看，韓國、德國、阿聯酋等國家都已經進入智能網聯商業化運營階段。在國內，包括北京、上海、廣州、深圳、武漢、重慶、天津、杭州、成都、青島、合肥、雄安新區在內的超過30個城市及地區允許企業开展自動駕駛道路測試和示範運營的工作。2021年4月，百度在重慶永川區落地了全國首個“自動駕駛公交車收費示範運營項目”，北京、上海、廣州、深圳、武漢、重慶等地均在政策和制度層面包容審慎地加快推進自動駕駛商業化運營。
“以Robtaxi爲例，當前在整個出租汽車行業的市場滲透率約佔3%左右，隨着政策環境的進一步放开，到2027年前後，Robtaxi市場滲透率將達到22%左右，到2030年或將超過50%。”虞明遠說。
然而，自動駕駛大面積商業化運營還面臨着諸多挑战。虞明遠舉例說，現行經營資質要求不適應自動駕駛商業化特點，國家《智能網聯汽車道路測試與示範應用管理規範（試行）》《關於促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》《自動駕駛和智能航運先導應用試點》等文件均允許探索商業化運營，但均未明確應用主體是否需要取得、取得何種以及如何取得運輸經營資質。現行《道路運輸條例》《道路運輸車輛技術管理規定》既不適應自動駕駛發展，也不適應安全員（AI駕駛人）從業資格的監管需要。“全車無人是自動駕駛商業化運營的方向，自動駕駛監管立法需要得到突破。”虞明遠說。
對此，公安部道路交通安全研究中心法規室負責人黃金晶坦承，自動駕駛技術的興起，使得包括《道路交通安全法》在內的相關法律法規的制修訂難度大大增加。其中，新型駕駛模式下相關主體法律義務尚未明確，自動駕駛車輛違法與事故處理體系尚未建立，自動駕駛相關主體的法律責任追究機制尚未清晰，自動駕駛車輛融入現有道路交通安全管理體系仍然存在一定障礙，這些都是未來立法管理、安全管理與實際運營所面臨的挑战。
黃金晶從五個方面提出了我國自動駕駛立法工作的突破口。一是在車輛准入環節對自動駕駛系統安全性和交規符合性進行審驗，明確自動駕駛系統版本更新後的處理辦法；二是明確中央、地方政府、使用主體三級平台能力、平台配置與管理要求，明確試點的中止與退出情形；三是違法與交通事故的處理，如何基於“車內無人”的情況建立新的違法處置體系，一旦發生事故是否可採取簡易程序，交警扣車時是扣這輛事故車還是這一類型的所有車都要扣，這都是立法要解決的問題。
此外，地方試點成果如何與全國性自動駕駛車輛管理政策形成統一，意義重大。目前，國內包括北京、上海、深圳、武漢在內的超過15個城市出台了無人化自動駕駛規範細則，上海浦東新區、深圳市更是運用特別立法權，實現了相對突破。“坦白說，百花齊放這么久，我們是時候取個最好的中間路线了。”黃金晶直言。
對於自動配送車，到底是機動車還是非機動車，抑或是機器人，黃金晶認爲，有關部門也需要明確其法律屬性，制定產品准入、違法與事故處理、退出機制等應用規範。
標題：京滬漢自動駕駛車牌數均破千，商業化運營諸多命題待解
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