作者｜老魚兒

編輯 | 楊旭然

中國又一個萬億市場悄悄出現了。

近日，乘聯會祕書長崔東樹發文稱，2022年中國二手車交易量達到1603萬台，交易額達到了1.06萬億元，中國二手車市場成爲名副其實的萬億級的市場。

在許多人眼裏，中國的汽車市場本身起步就晚，因此二手車交易市場起步更晚，再加上中國人的二手車交易比例一直很低，二手車一直處於一個不溫不火的狀態。隨着中國汽車保有量的日益提升，尤其是新能源車的爆表式發展，讓中國在改“油”換“新”的過程中，產生了大量的二手車源，拉動了二手車業務的蓬勃發展。

但是如此巨大的二手車市場，卻遲遲撐不起二手車電商的一席之地。

曾幾何時，二手車電商平台隨着中國電商大潮一道，在資本江湖中混得是風生水起。優信，從瓜子二手車，人人車、大搜車等平台一度能大規模吸引資本入局。

可短短不到五年的時間，易車放棄二手車經營，當年貴爲國內二手車電商第一股的優信市值幾近跌無，人人車、瓜子二手車持續燒錢後上市無果，各自开始過緊日子。

優信股價表現（自2021年1月至今）

互聯網的泡沫一退潮，二手車電商竟然團滅了。當年被無數資本火爆追捧的藍海市場，如今成了市場上無人問津的角落。

泡沫崩开

花光了500億元。

往前倒十幾年，但凡是沾上“互聯網”三字的公司，都有一個共同的特點：能花錢。作爲互聯網屬性的二手車電商平台，自然避免不了這個“優良傳統”。不過，二手車電商也有一點不同之處，那就是：更加能花錢。

最典型的莫過於2015年。

那一年，剛剛入局的瓜子二手車就砸了3個億投放廣告。因出演《潛伏》而大紅大紫的孫紅雷眯着小眼睛在各大媒體、平台不厭其煩地說着“瓜子二手車，沒有中間商賺差價”，不僅魔性洗腦，而且讓“沒有中間商賺差價”變成了當年的流行語；

那一年，人人車不甘示弱，籤下了咖位更大的黃渤，在電梯間裏和孫紅雷對喊；

那一年，優信在《中國好聲音》決賽上嵌入了一段60秒的鬼畜廣告，砸下3000萬元面不改色。

曾經四處投放的二手車APP廣告‍‍‍‍‍‍‍‍

據統計，2015年二手車電商廣告總投入爲8.5億元，2016年達到12億元，2017年暴增至70億元，2018年甚至超過了200億！

揮金如土的背後，是有財大氣粗的金主支持。比如人人車背後有騰訊、滴滴、雷軍注資，瓜子二手車金主有騰訊、軟銀，優信則有百度、高瓴資本的影子。據統計，2016年至2019年期間，阿裏、騰訊、京東、百度等互聯網巨頭紛紛入局，二手車電商平台共獲得了超過500億元的融資。

但即便是花光了500億元，也沒能讓二手車電商支棱起來。

作爲“國內二手車電商第一股”的優信，2018年上市之初股價高達100美元，可時至今日股價僅余1美元，市值不足1億，還頻繁鬧出退市傳聞。從2020年下半年，優信還开始出現套路貸、交易數據造假、資金流緊張、裁員、高管出走等問題。

2016年至2022年，優信的淨虧損分別爲13.93億元、27.48億元、15.38億元、19.90億元、26.23億元、4.21億元、1.43億元，7年時間裏累計虧損超過百億。

優信在納斯達克上市時是“行業第一股”

2019年初，人人車出現資金危機。6月14日，人人車CEO李健發布內部信稱，人人車的業務模式已經進入人人車2.0階段。於是，宣布裁員。2020年，人人車與58同城深度合作（又名“賣身”），創始人李健退出。

2019年，瓜子二手車創始人楊浩湧，以0元的價格拿到了一家A股上市公司軟控股份的實際控制人地位。這個爲了借殼上市而進行的“神操作”，後因監管部門介入最終擱淺，反而將瓜子二手車極度缺錢的真相暴露給了公衆。

2019年9月起，瓜子二手車在7個省份、12個城市的嚴選直賣店面都進行了搬遷，同時直營店面積也大幅縮水。人面方面，裁減比例在20%-30%之間，部分地區超過50%。

痛點仍在

二手車买賣離不开車販子。

如此多的平台，花去了如此多的資本，不僅沒有產生盈利，甚至都沒有給行業帶來一些積極的變化。這在互聯網領域也是非常少見的。

二手車交易中的痛點是什么，其實是有目共睹的。

人人車宣稱“通過自建專業評估師團隊、設立249項檢測標准和雙重檢測機制”“提供14天無憂退、一年/2萬公裏核心部件質保、兩億元保障金等一系列售後保障。”（來自人人車官網）

瓜子二手車宣稱，“構建了嚴選直賣與全國購兩大業務體系，爲用戶提供二手車檢測定價、居間服務、汽車金融、跨區域流轉、售後保障、維修保養等一站式服務。”（來自瓜子二手車官網）

優信則是：爲了滿足消費者對二手車放心的需求，優信集團回歸初心，堅持“爲二手車消費者創造長期價值”的战略理念，爲消費者直截了當解決問題，啓動行業核心競爭力與護城河的口碑建設。（來自優信官網）

二手車平台強調自己比車販子更“放心”

二手車交易，本身是一個極度依賴线下的業務，因爲每一輛車的車況都不一樣，必須依靠專業的評估才能確定其價值和價格。說得直白點，就是二手車买賣，離不开車販子。

但由於長期以來，二手車市場中存在因爲信息不對稱導致的不誠信事件發生，導致买二手車像是在賭博，賭的是車販子的人品。

二手車電商，是清楚這一點的，也是想通過互聯網這個高大上的名詞，改變人們的刻板印象的。可是問題在於，二手車電商也是車販子，也逃不开傳統車販子的藩籬。

今年315期間，北京市消費者協會發布二手車交易消費調查結果，人人車、瓜子二手車等多家二手車平台被曝光。

比如人人車平台在一些交易中隱瞞車輛過戶次數、隱瞞車損問題，將有明顯剮蹭的車輛公示爲“外觀無瑕疵”；瓜子二手車在消費者本人不知情的情況下开通了車主付費保障服務等等。

雖然有着超過十年的發展，可二手車電商平台未能有效地解決二手車交易中存在的各種套路及不透明行爲，反而被行業同化。他們最終從平台變成了自己原本最想替代的那個中間商。

二手車商使用第三方機構檢測車輛‍‍‍

二手車電商會成爲披着互聯網外衣的巨型車販子，或者是二手車領域的放貸者——事實上二手車電商平台不僅买賣二手車，同時也做着二手車的貸款業務，甚至貸款才是他們真正賺錢途徑。

例如，優信的經營數據顯示，2017年優信二手車金融業務營收9.44億美元，佔到了年營收的80.4%！不管是“車販子”還是“放貸者”，都是傳統二手車交易在互聯網外衣下的翻新，缺乏本質變化。

難有翻身仗

三大挑战。‍

2022年6月中國汽車保有量爲 3.1 億輛，擁有汽車駕照的人達到 4.54 億人，1.44 億人有照無車，中國汽車市場的增長空間仍然很大。而2022年，我國汽車消費換購需求首次超過首購需求，這也意味着，二手車市場供應將會繼續增量。

表面看起來，中國二手車市場潛力巨大。但是，在最大的市場裏，也有着最大的挑战。

首先挑战來自新車的產能過剩。

乘聯會數據顯示，截至2022年底，全國乘用車產能合計4289萬輛，產能利用率爲54.48％，比2021年的52.47%提高了2個百分點，但對比2017年66.55%的產能利用率，還是處於產能利用率偏低、產能嚴重過剩的區間。

過剩的新車生產影響二手車銷售‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

其中，車企產能TOP20的產能合計爲3749萬輛，佔總量近九成，但是整體的平均產能利用率卻低於50%。產能利用率在70%以上僅有5家車企，其中只有比亞迪和特斯拉中國可以說是以新能源車產能爲主，其余車企的產能大頭還是在燃油車上。不乏部分現在或者曾經的主流車企產能利用率低於40%，甚至有的產能利用率低於15%。

即便是這樣，車企的擴產能計劃仍無止境，目前已經具備生產資質的企業還有1046萬輛在建產能正在陸續建成投產。

在可以預見的不久將來，國內汽車也許會出現供大於求的狀況，出現價格战的可能性也是很大，這就對二手車交易造成了巨大的壓力。有便宜的新車，誰會要去买舊車呢？

這就是第二個挑战：中國人的傳統觀念。大家都有“人不如故，車不如新”的想法甚至是文化。

與全球汽車工業發展較爲成熟的國家相比，中國二手車交易量所佔比例仍然處於較低的水平。根據汽車街的招股說明書顯示，2022年，中國的二手車交易僅佔乘用車總銷售量的34.3%，而美國的百分比則達到72.8%。此外，2022年，中國二手車的滲透率僅4.6%，而美國則爲16.4%。

中國二手車滲透數據相比全球水平較低

中國人對二手車的不鐘愛，並不是因爲供應量的稀少，而確實是因爲使用場景的缺乏。中國人最大的購車場景分別是結婚、社交、商務等，但顯然這些都不是適合二手車消費的場景。

第三個挑战來自技術上的挑战。

目前，二手車买賣中的主要障礙在於消費者缺乏清晰掌握車況的技術水平。

如何去消除這種技術不平衡，是科技型公司應該去進行攻克的課題。但是遺憾的是，我們並沒有看到二手車電商有足夠多的技術（哪怕是誠意），來幫助消費者消弭這種信息差。

信息差的存在讓消費者警覺，讓他們寧愿相信能夠面對面溝通的車販子。這樣的問題不解決，在行業的大泥潭裏面，二手車電商們還要再繼續掙扎一段時間了。

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