一位理想車主危險駕駛的視頻在網絡上引發爭議。視頻內容顯示，在主駕無人的情況下，一輛理想汽車在高速公路上以120公裏/小時行駛，視頻的拍攝者坐在理想汽車的後座；副駕上坐着一名男子，座位前方的屏幕上播放着《狂飆》電視劇。同時，一瓶飲料放在方向盤上，以欺騙方向盤的重力感應裝置。

　　這種危險的駕駛方式並非首次在理想車主上出現。早在2021年8月初，一位理想ONE車主就曾炫耀其在某高速公路上，主駕、副駕座椅完全放平，車主躺在座椅上，任由輔助駕駛系統掌控車輛。

　　“我們和真正可靠的自動駕駛系統依舊有着不小的距離。現在市面上的輔助系統，駕駛主體依舊是駕駛者而非車輛本身。”一名自動駕駛領域的行業人士對記者表示。

　　該人士解釋說，當前主流的駕駛輔助系統主要使用攝像頭和毫米波來進行感知，但攝像頭識別精確度較低，難以區分和天空顏色較爲接近的物體；毫米波雷達的識別精度更高，但對於靜止物體敏感度較低，並且無法准確識別塑料、布料等材質的物體。此外，輔助駕駛技術需要進一步提高視覺和感知能力，配備多重安全保障系統，包括傳感器、攝像頭、雷達、激光雷達等，實時感知周圍環境，才能做出正確的決策。並且需要實現线上线下聯動監管，包括監控系統、數據傳輸系統、智能控制系統等，實時監測和反饋車輛狀態和行駛情況，包括車速、方向、路況、氣象等，及時處理突發事件和故障，以確保安全性和穩定性。

　　在汽車電子資深工程師朱玉龍看來，除用戶自身外，廠家也應通過對駕駛員雙手離开方向盤、玩手機、躺平等不規範操作行爲進行及時監測和提醒，這樣也可以避免駕駛員因認知誤區發生安全事故。他表示，車企有責任在L2級別系統裏去監測駕駛員的注意力，可以通過DMS（疲勞駕駛預警系統）隨時監測駕駛員的狀態，並第一時間阻止他們的不規範行爲。

　　一位分析人士認爲，此前兩年車企爲了營銷曾在自動駕駛功能上誇大宣傳，對消費者也存在誤導作用。比如，理想汽車的輔助駕駛原本名稱爲“理想AD高級輔助駕駛系統”，在網站上採用了“有我在，放心开”的字眼。但在2021年，理想汽車將該套系統改名了“理想AD輔助駕駛系統”，去掉了“高級”二字。

　　值得注意的是，理想汽車輔助駕駛系統已經出過多起事故。6月9日下午4點左右，在S14杭長宜高速江蘇方向泗安北出口不到1公裏處發生了一起交通事故，一輛理想L9(配置|詢價)在高速度上遭遇一輛貨車變道，兩車最終相撞。經過調查，民警發現理想L9在事故發生時正在使用自動輔助駕駛系統，但該系統並未自動採取制動措施。

　　去年8月8日，一輛理想ONE在某高速路段以77公裏/時的車速撞上了一輛打着雙閃停在路邊的工程車。事故發生時，理想ONE开啓了ACC自適應巡航和車道保持輔助功能。更早之前的2020年6月22日，山東青島發生了一起自動駕駛事故，一架理想ONE與前方的火車相撞，造成副駕駛親友受傷，車身前側損毀。事後車主表示，當時車輛處於輔助駕駛系統开啓狀態，車速保持在120公裏/小時左右。在事故發生過程中，理想ONE系統對前車變道，沒有警示，也沒有減速，等到他發現接管，爲時已晚，理想ONE右前方撞擊到貨車左後方。

　　不過理想汽車仍在加快在智能駕駛領域的布局。今年6月份，理想汽車向北京和上海的內測用戶交付了不依賴高精地圖的城市NOA功能（Navigate on Autopilot，自動輔助導航駕駛/智駕領航輔助）。和目前已經在較大範圍普及的高速NOA相比，城市NOA應用時交通環境更爲混亂，涵蓋了行人、自行車、電瓶車等更多類型的交通參與者，城市NOA落地難度遠大於高速NOA。

　　地平线總裁陳黎明在2023年中國汽車論壇上表示，今年可能是城市NOA的元年，但目前仍存在技術挑战，主要有三點：一是現有的算法，不足以支撐復雜場景的功能和性能；二是現有硬件有效算力和其帶寬，不足以支撐最先進的算法和大模型；三是現有軟件架構，不足以支撐高度自動化的快速迭代，使得整個开發成本高，开發周期長。陳黎明認爲，目前很多公司都在進行積極研發，個別車型已經推向市場，今年還會有更多城市NOA產品投放到市場。

標題：高速公路坐副駕看視頻，理想車主炫“無人”駕駛惹爭議

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