聚合打車平台被劃爲電商背後有什么深意？

2023-07-16 18:10:10 編輯： robot

導讀　　網約車行業的“下半場”，是聚合生態　　你平時打車用什么軟件，和幾年前有什么不一樣？　　過去，大多數人會在慣用的一兩個網約車平台上叫車，而現在更多人會直接打开高德地圖、騰訊地圖、美團等app“...

　　網約車行業的“下半場”，是聚合生態

　　你平時打車用什么軟件，和幾年前有什么不一樣？

　　過去，大多數人會在慣用的一兩個網約車平台上叫車，而現在更多人會直接打开高德地圖、騰訊地圖、美團等app“一鍵下單，多平台叫車”。

　　有別於獨立運營的網約車平台，高德打車這類自身不直接對接運力，僅提供乘客與入駐網約車企業信息撮合服務的平台被稱爲聚合平台。

　　但如何定義聚合打車平台？相關的規範管理又該如何劃分？

　　4月26日，交通運輸部、工業和信息化部、公安部、國家市場監督管理總局、國家互聯網信息辦公室聯合印發了《關於切實做好網約車聚合平台規範管理有關工作的通知》（以下簡稱《通知》）將聚合平台定義爲“匹配供需信息”的平台，明確了關於網約車聚合平台規範管理的方向。

　　隨後，煙台、廣州陸續發布聚合平台管理相關新政，更進一步將聚合平台定義爲電子商務平台。

　　聚合打車平台成爲了“電商平台”，背後有什么深意？

　　權責的邊界該如何界定

　　在未對聚合平台和網約車平台做區分前，如何界定兩者的權利和責任，相關平台應如何开展合規實踐，造成消費者損害該如何承擔責任……種種問題仍存在爭議。

　　彼時，沒有位階較高的立法，網約車監管的區域化特徵明顯，呈現“一城一策”，某些地方存在“穿透式管理”要求的情況。這意味着，聚合平台除了管理合作的網約車平台之外，還要求其管理網約車平台的司機及其車輛。

　　這種方式的弊端是顯而易見的。每多一次審核就意味着成本的增加，再加上網約車平台不一定愿意提供司機和車輛信息，甚至認爲聚合平台“手伸得太長”幹擾了網約車平台的正常經營管理，穿透式管理在實踐中會造成重復投入、資源浪費情況。

　　在五部門的《通知》發布後，多個省市也出台了聚合平台管理的相關政策。多位業內專家表示，這並不意味着此前聚合平台沒有監管，而是新的法律法規給予了聚合平台明確定位，通過監管創新來鼓勵新業態的發展。

　　一個明確的信號是，聚合平台與網約車平台不再被混爲一談。

　　成都、濟南、合肥、濰坊、無錫、鹹寧等地，將聚合平台定位爲第三方平台，提供的是信息服務，或交易撮合服務。廣州、煙台則更進一步，將聚合平台定義爲電子商務平台。

　　也就是說，聚合平台是“平台的平台”，這一界定方法已經獲得了廣泛認同，作爲或參照電商平台進行監管的趨勢已經明朗。

　　由此帶來的分工是，聚合平台專注做好對於合作網約車平台的管理，網約車平台則做好車輛和駕駛員的准入審核和管理。聚合平台不得幹預網約車平台定價，也不得參與車輛和駕駛員的管理。雙方的分工保障了網約車平台能夠自主發展，充分專注於打造自己的核心競爭力。

　　新的權責邊界下，網約車平台承運人責任，是乘客的第一道保障。在乘客無法向網約車平台追償時，聚合平台將按照《電子商務法》等規定，根據情況承擔相應的先行賠付責任，形成了對乘客的第二道保障。

　　明確定位和監管，有利於網約車行業的規範健康持續發展，使消費者維權更容易，發生事故沒有人能“袖手旁觀”。

　　從個人項目變成了團體項目

　　近年來，網約車市場最大的一個變化是，聚合平台正挑起行業發展的重擔。

　　2022年7月，聚合平台首次出現在交通運輸部的每月網約車行業運行情況發布之中，而這是網約車行業數據的第22次發布。

　　這個月裏，行業訂單總量是6.95億單，聚合平台完成1.53億單，行業佔比爲22.0%。到了今年6月，行業訂單總量達到7.63億單，聚合平台達到了2.18億單，行業佔比達到28.6%。

　　不僅是行業佔比在提升。對比這兩個月，行業訂單總量增長了6800萬單，聚合平台的增長爲6500萬單，直接通過傳統的自營打車平台打車的訂單量增長僅爲300萬單。

　　在傳統的網約車模式增長進入瓶頸時，聚合平台爲網約車行業帶來的增量，顯得尤爲珍貴。

　　在需求側，用戶無需下載多個app，就能全網比價，爲出行提供了更高效的供需匹配方式；在供給側，紓解了網約車平台獲客難的問題。

　　“你能想象一個明星代言一家出租車公司嗎？”一家憑借傳統出租汽車業務轉型入局網約車行業的企業運營負責人說道，傳統出租車做的最大營銷可能就是把車身塗裝成同樣的顏色。

　　在交通運輸行業裏，很多企業面臨着线上推廣的難題。傳統交通運輸企業有大批合規的營運車輛、專業的駕駛員，也有很多早早轉型搭建线上平台，但是，在大量投入後卻發現，還要持續去“燒錢”拉乘客、买流量。

　　聚合平台之所以能夠爲網約車行業帶來增量，很大一部分原因是自帶流量。目前，提供聚合打車服務的平台包括騰訊、華爲、高德、百度、美團，甚至滴滴也拿出了一部分自身運力不夠承接的“外溢訂單”入局聚合模式。

　　在自帶流量的互聯網企業的聚合模式下，一些中小企業實現了跨越式增長。

　　武漢的風韻出行就曾受限於用戶流量的拓展及线上運營，業務發展面臨瓶頸。2019年8月，風韻出行與聚合平台中的高德合作，借力聚合模式，快速補齊了流量和线上運營能力的短板。

　　“有了高德的流量支持，我們可以抽出更多的精力放在擅長的領域，深耕區域，強化規範引領，提升服務效能。兩年以來，風韻出行高速成長，訂單量翻了5番。”風韻出行董事長杜玲方說。

　　聚合模式的到來，讓從業人員醒悟，流量和服務可以分工協作。

　　葉楠是某網約車公司的城市負責人，在他看來，如果將網約車比作運動會的比賽項目，聚合平台出現帶來的最大變化是網約車從個人項目變成了團體項目。“技術好你就去打前鋒，防守交給後衛。”葉楠認爲，大家術業有專攻，我們只做自己擅長的事情就好了。

　　聚合生態的價值延續

　　聚合生態的不斷擴大，使得各地出行企業的創新能力被激發，以地方平台爲特色的個性化、專業化、精細化的服務或將成爲行業趨勢。

　　如今，風韻出行已經被評爲湖北省專精特新“小巨人”企業，在全國近140個城市獲得網約車經營許可並落地運營，帶動近12萬人就業。

　　這是聚合平台助力“生態蓄水”，促進區域經濟發展的一個縮影。互聯網企業將數字技術與出行產業深度融合，通過優勢互補，推動產業升級，最終反哺區域經濟和就業的發展。

　　此前，高德曾經披露，其打車服務的業務覆蓋了300多個城市，生態夥伴近三年單量復合增速超過100%，已有超100家合作網約車平台月峰值單量超10萬。

　　湖北省道路運輸事業發展中心高級經濟師蔡少渠認爲，“一個城市有多少網約車，一定程度代表了城市的开放程度。”在流量和技術的帶動下，封閉的自營平台、傳統企業將被开放、共享的互聯網行業不斷打破邊界，加速數實融合。

　　新政出台，監管方向的明確也帶動了行業的積極性。近期，河南省及武漢市、廈門市、贛州市等地，聚合平台和網約車平台共同召开座談會，籤署聚合生態自律倡議書，共建公平競爭、共同發展的市場環境。

　　聚合平台聚合的不僅是流量和運力，還聚合了經濟高質量發展的動力。隨着各路新玩家的不斷加入，網約車市場將日趨飽和，聚合平台的地位日益凸顯，但聚合生態中的企業要比拼的不僅是運力規模，更是服務品質。