進入電動化時代，中國汽車過去“以市場換技術”的局面正在悄然發生變化。在燃油車時代佔據技術優勢的外資汽車品牌，爲了應對高速發展的中國電動汽車市場，开始主動向中國本土汽車品牌尋求技術支持。

　　根據德國《汽車周刊》（Automobilwoche）報道，奧迪正在考慮直接從中國本土電動汽車企業購买一個電動平台的授權，用來縮短其車型的开發時間。據了解，目前談判正在進行當中。

　　此前，大衆汽車集團首席執行官奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）曾公开表示，奧迪不僅車型陣容落後於競爭對手，而且大衆集團的業務也高度依賴中國，純電動汽車產品线與中國市場相比沒有競爭力。不僅如此，布魯姆還認爲，奧迪還面臨嚴重的軟件問題，從而導致其電動產品的發布計劃不斷推遲。

　　根據奧迪的計劃，到2025年，將面向全球市場推出30款電動車型，其中20款爲純電車型，預計5年後電動車年產量也將達80萬輛，電動車銷量將佔全部汽車銷量的40%。

　　要知道，每款汽車开發新的生產线意味着高昂的制造成本和後期維護成本，而模塊化生產平台可以顯著降低車輛的生產成本——這在汽車行業中尤爲重要。

　　不過，奧迪現在並沒有專屬的電動平台。目前奧迪所使用的是大衆集團旗下品牌共同使用的四個電動車平台，用來制造不同種類的電動車型，分別爲MLBevo平台、J1高性能電動平台、MEB平台和PPE平台。

　　這四款電動平台都並非爲奧迪的電動汽車專門研發的。MLBevo平台原本是基於燃油車生產而开發的，目前基於MLBevo平台打造的唯一純電動車是奧迪e-tron(配置|詢價)。J1高性能電動平台屬於保時捷品牌，用來打造高端純電轎跑車型。奧迪此前發布的e-tronGT概念車型，將基於J1平台打造。MEB平台目前正用於打造大衆汽車的ID。純電動系列車型，奧迪計劃使用這一平台制造中型和小型的純電動汽車。

　　目前看來，奧迪希望通過使用成熟的國產電動平台幫助其實現未來的電動產品計劃。

　　過去傳統汽車時代，中國汽車行業一直是“市場換技術”模式，外資品牌瞄准的是中國的市場紅利。在合作中，中方提供市場，而外方則輸出技術和車型。彼時中國汽車市場大部分份額和利潤都被合資企業佔據，大多數自主品牌推出的產品往往並不具備話語權，甚至被看成是“廉價代表”，只能面向低端市場。

　　但隨着汽車進入電動化和智能化時代，中國自主品牌利用電動汽車發展的技術優勢和市場規模彎道超車，在與外資品牌的合作中也逐漸擁有話語權，合作模式由“市場換技術”變爲“技術輸出”。在技術輸出的合作模式中，外方看重的是中國汽車制造商所擁有的電動汽車低成本、高效率的制造和投放能力。

　　實際上，在此次奧迪宣布使用中國汽車品牌的電動平台之前，自主品牌對外技術輸出的案例已經不少。

　　2019年豐田宣布與比亞迪聯手，共同开發純電動車型以及所需動力電池。車型使用豐田標識，計劃於2025年前投放中國市場。同年，長城和寶馬也合資成立光束汽車，戴姆勒和吉利汽車也合資成立智馬達汽車。

　　2021年，吉利和雷諾也宣布合作，雙方將首先在韓國共同生產銷售基於領克節能平台的混合動力汽車，並考慮向美國出口免稅汽車。值得注意的是，吉利與雷諾合作推出新能源汽車陣容，採用的是吉利和沃爾沃共同开發的模塊化架構（CMA）。這種架構技術過去已經在沃爾沃、寶騰、吉利和領克等不同品牌中被廣泛使用。

　　如果此次奧迪與中國汽車品牌的合作能夠達成，將是中國汽車品牌又一技術輸出的新案例。中國過去在汽車行業中以市場換技術的局面將要翻篇，一個技術輸出、平等共創的新角色正在誕生。

標題：奧迪或向中國汽車制造商买電動車平台授權

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