當地時間6月29日，奧迪在召开監事會會議之後宣布現任首席執行官馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）將放棄奧迪掌舵人以及母公司大衆集團董事會的職位。

　　馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）

　　9月1日起，目前擔任大衆战略主管的格諾特·多爾納（Gernot Döllner）將接替杜斯曼成爲奧迪的新任首席執行官。

　　格諾特·多爾納（Gernot Döllner）

　　奧迪的杜斯曼時代

　　在龐大而復雜的大衆帝國之中，杜斯曼始終佔有一席之地。

　　在4月18日的上海車展上，大衆集團首席執行官奧博穆（Oliver Blume）從德國帶來的高管團隊之中杜斯曼就位列其中。不遺余力爲Q5 e-tron(配置|詢價)和Q4 e-tron等奧迪新能源車型站台，又親自演示擁有四環品牌塗裝的奧迪F1展車，杜斯曼在中國出鏡率足以說明其在大衆集團的地位——當然，杜斯曼在2023年突然的活躍也可以被理解爲其本人嗅到危險之後不得不刷存在感的“困獸猶鬥”。

　　如果要爲杜斯曼的被換尋找原因，那么僅僅是“杜斯曼時代”的奧迪未能兌現的承諾就可以寫滿一張紙。

　　自2020年4月1日正式接手以來，奧迪銷量持續低迷且在短期內無法看到改善的希望。

　　過去三年內，奧迪全球銷量分別爲169萬輛、168萬輛、161萬輛，第一大市場中國市場的銷量則分別爲72.62萬輛、70.13萬輛、63.55萬輛，均呈現出逐年下降的衰退趨勢。雖然2023年一季度奧迪全球銷量同比反彈8%至42.18萬輛，但中國市場的銷量卻進一步下跌15.6%至13.64萬輛。

　　誠然，疫情三年車市的萎靡與杜斯曼的領導並無關系，但是與奔馳和寶馬差距的持續擴大顯然難以單純歸咎於外部環境。

　　奔馳和寶馬在過去三年內全球銷量從未跌破200萬輛關口，2022年奔馳的全球銷量和中國銷量分別爲204萬輛和75.17萬輛；寶馬則交出了210萬輛和79.19萬輛的答卷。曾經與奔馳、寶馬並稱爲BBA的奧迪不得不接受其銷量逐步萎縮至對手僅六成的尷尬現實。

　　老舊且缺乏吸引力的現有車型組合是奧迪難以進一步增長銷量的重要制約因素。目前奧迪在售所有車型的平均上市時間高達5.5年，與全球平均7年一次迭代的水平相比明顯老化。杜斯曼在今年多次表示，奧迪將在2025年之前推出25款新車型，通過這一產品攻勢奧迪將收獲過去幾年工作的成果。

　　杜斯曼所謂的“產品攻勢”其實缺乏信服力。

　　相比於奔馳的EQE、EQS系列以及寶馬的iX等車型，奧迪在可預見的未來裏難以推出可以抗衡的電動車型。奧迪最豪華的A8(配置|詢價) e-tron在2028年前難以上市，2024年上市的Q6 e-tron因基於多次延期交付的PPE電動平台和E 1.2軟件架構研發缺少競爭優勢，今年推出的Q8 e-tron基於MLB Evo油電混合平台研發，本質上爲填補奧迪無米下炊的過渡性產品。

　　奧博穆在數日之前的大衆汽車集團2023資本市場日上就表示，奧迪品牌，特別是在電動汽車領域目前落後於競爭對手。

　　除了產品組合缺乏競爭力之外，奧迪需要直面的另一大問題則是在中國和美國兩大市場面臨巨大挑战。

　　自去年9月奧博穆正式接管大衆集團以來，北美市場和中國市場就是奧博穆十點計劃之中被始終提及的重中之重。

　　本就在電動化和智能化落後一拍的奧迪在競爭激烈的中國市場節節敗退並不令人感到意外，指望2024年將投產的長春PPE新工廠能夠逆轉乾坤顯然並不現實，即便是在燃油車領域，2021年开始推出第一款車型A7L的上汽奧迪更是表現慘淡。

　　相比於老調重彈的“合資車敗走中國已成定局”論調，杜斯曼時代奧迪落後於寶馬和奔馳的另一個战略失誤則是對於北美市場的忽視。在德國和歐盟強力推行“去風險化”政策的大背景下，中國和北美市場兩條腿走路已成爲了所有德國車企的战略。

　　遺憾的是，與奔馳在阿拉巴馬州和寶馬在南卡羅萊納州早早設廠不同，奧迪在北美沒有任何生產基地，也直接導致奧迪在美國的銷量僅爲奔馳和寶馬的一半。在可預見的未來，奧迪在北美的頹勢無法逆轉，尤其是在美國通過《通脹削減法案》對本土生產車型提供最高達7500美元稅收優惠的貿易保護性政策背景下，奧迪無論在車型還是價格上都已喪失競爭力。

　　雖然杜斯曼今年已表示“我們正在計劃討論奧迪北美工廠的產能”，但事實上奧迪至今連工廠選址都未確定。在短期內，奧迪理論上可以通過增加墨西哥工廠的產能或借用大衆田納西州工廠產能以規避《通脹削減法案》的限制。不過至今奧迪仍未真正有所行動。

　　迪斯的“親密战友”

　　在奧迪之外，杜斯曼還在大衆集團扮演了另一個角色：集團軟件子公司CARIAD的監事會主席。

　　無論是招不滿工程師還是軟件交付困難，CARIAD的失敗早已是公开的祕密。用工程師思維揣測軟件思維一直是CARIAD被詬病的地方，由專攻發動機15年之久的杜斯曼負責軟件公司監事會似乎就是最好的寫照。

　　誠然，作爲並不負責實際日常業務的監事會主席，杜斯曼本不應爲CARIAD的爛攤子負責。但是關於杜斯曼在CARIAD以及其前身CSO（Car.Software.Org）創建過程中扮演了什么樣的角色，大衆集團內部一直流傳着不同的看法。而這也直接牽涉到一個核心且敏感的問題——杜斯曼是大衆前任首席執行官赫伯特·迪斯的親密战友。

　　作爲迪斯在寶馬的同事兼好友，2016年接任迪斯成爲寶馬集團董事的杜斯曼在僅僅兩年之後便接到了迪斯的邀請，作爲迪斯的嫡系直接空降奧迪。彼時寶馬和大衆還一度因爲競業協議而鬧出矛盾。

　　在CARIAD的前身CSO建立過程中，杜斯曼被認爲在將CSO總部帶至奧迪總部因戈施塔特的決策中起到了重要作用。一方面，立志提高自研代碼比例的迪斯在CARIAD問題上採取獨斷專行的立場，爲此CARIAD的杜斯曼作爲監事會主席和另一個寶馬時代嫡系希爾根伯格（Dirk Hilgenberg）出任首席執行官的雙保險組合，能夠確保CARIAD執行迪斯的战略規劃；另一方面，需要協調大衆品牌、奧迪品牌和保時捷品牌三大勢力不同需求的CARIAD也需要高層的協助，以避免成爲三大品牌之間被踢的皮球。

　　今年5月8日，在CARIAD現任首席執行官Dirk Hilgenberg、首席技術官Lynn Longo以及首席財務官Thomas Sedran一並被奧博穆掃地出門之後，作爲迪斯時代“遺產”的杜斯曼進入職業生涯倒計時似乎也並不令人感到意外。

　　在CARIAD問題之外，因迪斯而崛起的杜斯曼在奧迪內部遭遇質疑的問題也在奧博穆上台之後逐漸公开化。

　　作爲一名空降兵，在奧迪缺乏根基的杜斯曼確實很好地繼承了迪斯的雄心勃勃——或許也可以稱爲好大喜功的特點。杜斯曼此前早已宣布奧迪品牌將在2026年之前退出一切內燃機車型的研發，2033年奧迪品牌的內燃機車型將全部停產。這一乍看之下積極擁抱電動化潮流的決策，其實卻是全球各大車企之中極爲激進的，例如奔馳宣布在“市場條件允許的區域內”停產燃油車，而寶馬則選擇了與豐田類似的多條技術路线並重的策略。

　　研究發動機出身的杜斯曼或許能夠革自己的命，但並不意味着革命能得到奧迪內部的積極響應。杜斯曼與奧迪首席技術官Oliver Hoffmann存在路线之爭並非祕密。在奧迪研發部門內部，對於杜斯曼不進行試駕、不參與生產线管理、僅制定大战略的“高屋建瓴”作風存在意見的員工並不在少數。“杜斯曼並未真正成爲一個奧迪人”以及“研發部門的幽靈”就是在因戈施塔特能夠聽到的批評之一。

　　作爲在德國本土始終低於奔馳和寶馬半檔的豪華品牌，奧迪一直以科技和技術作爲品牌競爭力。“Vorsprung durch Technik”這一企業文化在杜斯曼治下正在變得流於形式。事實上杜斯曼上任伊始就明確表示，數字化電動化以及集團層面的战略規劃才是未來發展方向。

　　無論這一結論是否正確，至少杜斯曼爲此付出了代價。此外，杜斯曼的另一項雄心勃勃的計劃——L4級別自動駕駛的Artemis項目也早在去年年底被奧博穆親自叫停。

　　奧迪的新時代

　　相比於三年前執掌奧迪時被認爲的救星，杜斯曼如今在奧迪內部已欠缺了改變現狀的能力。

　　杜斯曼十分清楚奧迪所面臨的問題。在今年年初接受德國媒體採訪時，杜斯曼認爲需要將產品規劃、數字化業務等短板由最高管理層進一步掌控。這一看似合理的應對措施也暗含着一個很“迪斯”的信號，進一步集權，而非扁平化的放權管理——而上一位熱衷於集權、並一手抓各個短板的迪斯早已退出了大衆的舞台。

　　隨着新冠疫情不再是新聞媒體的頭條，杜斯曼任期內唯一拿得出手的成績——節節攀升的利潤率可能也即將成爲“退潮後的裸泳者”。靠着供應鏈危機借機加價獲得利潤的奧迪得益於歐洲本土市場的強勁需求和訂單積壓，一度交出了不錯的財務數據，例如去年12.2%的經營銷售利潤率和76億歐元的營業利潤。但是隨着產能的恢復，外界普遍預計今年第三季度起奧迪將面臨產能過剩的處境。

　　一朝天子一朝臣。迪斯提拔的杜斯曼已確定離去，而新任奧迪首席執行官多爾納則是奧博穆的親信。

　　此前名不見經傳的多爾納其實在保時捷已打拼20余年，期間始終是奧博穆的直接下屬。1998年進入保時捷之後，多爾納負責過保時捷918和帕拉梅拉等車型，直接向時任保時捷首席執行官奧博穆匯報。低調的多爾納直至2021年方才被迪斯調崗至狼堡進入大衆的權力核心。

　　與被認爲是“多謀少斷”的杜斯曼不同，已經擔任了兩年大衆集團策略師的多爾納被視爲一位能夠及時作出決策的人。

　　根據奧博穆日前在大衆集團投資日上公布的新計劃，包括奧迪在內的高端品牌陣營回報率將被提升至14%。奧博穆坦言，節約成本並非是轉型的關鍵，提高效率並利用好各品牌之間的協同效應是關鍵。

　　考慮到奧博穆“統治”下，實權崗位已經悉數被奧博穆的親信以及大衆集團的老兵紛紛把持，無疑算得上自己人的多爾納不會遭遇到類似杜斯曼的內部阻力。

　　典型的例子則是奧迪正在計劃的產品攻勢。根據目前的研發進度，奧迪未來定位比A6更高的一切車型，包括A7、A8、Q7、Q8和Q9都將使用保時捷主要負責研發的SSP61平台，而其余車型則使用奧迪自己研發的SSP51平台。多爾納的存在至少可以確保杜斯曼時代奧迪和保時捷兩大品牌之間互相使絆子的處境出現的概率驟降。

　　無論如何，奧迪都迫切需要走出當下的困境，迎接新時代。

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標題：重磅消息！！奧迪換帥！格諾特·多爾納接

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