《十方智行》近日獲悉，上汽大衆安亭第一工廠已經永久關停，部分產线搬遷至江蘇儀徵，位於安亭的部分工廠正在合班生產。
根據調研和訪談，一廠關停和二廠合班，並不只是銷量業績因素，也存在上汽大衆通盤考量布局、細分市場調整等多方面原因。
汽車產業整體格局的變化，促使車企巨頭們在劇變的漩渦裏不斷調整身位，而汽車人們並不是都能看清腳下的方向。
01
一廠，永久揮別
‘接近四十年的歷史，說沒就沒。’一位相關人士對《十方智行》作者感嘆。
兩位曾經在安亭一廠工作的員工告訴《十方智行》，一廠已經於2022年7月結束生產，部分產线搬遷至上汽大衆的儀徵工廠。上汽大衆總部位於上海安亭，後來，又先後在南京、儀徵、烏魯木齊、寧波、長沙等地建立生產基地。
《十方智行》也曾親赴一廠原地址進行調研，雖然大門進不去，但在研發中心上班的內部人士透露，一廠的廠房已經拆掉大部分，但部分廠房還沒有啓動拆除工作，如塗裝與焊裝目前還沒拆完。
上汽大衆安亭一廠成立於1984年，位於上海市嘉定區安亭鎮洛浦路63號，是上汽大衆歷史最悠久的工廠，截至永久關停前，歷經38年。上世紀八十年代，第一輛桑塔納(配置|詢價)在這裏組裝成功，也是中國汽車產業歷史的重大節點。
此後，安亭一廠主要負責生產小型車，包括大衆Polo(配置|詢價)、斯柯達晶銳等。當大衆品牌推進SUV化，途鎧小型SUV也落戶該工廠。
知情者介紹稱，去年安亭一廠的關停，走了漸進式路线：先是疫情期間合班，然後再按計劃慢慢分流，直到7月左右徹底關停。
在上海因疫情封鎖的幾個月裏，上汽大衆因新冠影響較爲嚴重。此前筆者也曾關注過上汽大衆疫情期間的生產情況，3月中旬，上汽大衆兩次被迫將安亭工廠進行閉環管理生產，安亭一廠閉環期間的日均產能下降近乎四成。
內部人士透露，在去年疫情期間，一廠就進行了合班，且對於一廠來說，最近幾年，合班還是第一次。
《十方智行》也在公开信息裏找到一份關鍵信息被馬賽克的草擬合約，合約雙方爲上汽大衆與某供應商公司，這份合約裏寫着——
上汽大衆汽車有限公司安亭生產基地現有三個整車廠（安亭汽車二廠、安亭汽車三廠和MEB工廠），二個發動機廠（發動機一廠和發動機三廠）、一個技術中心、一個售後配件銷售中心和一個國家級標准試車場。
這份協議籤署於2022年10月，這也意味着，在去年10月以前，一廠已經完成了關停流程。
此外，其他信息源頭近日向《十方智行》透露，上汽大衆二廠在今年已經啓動合班，即兩個生產輪班合並爲一班。產量下降的同時，有部分員工將分流到其它工廠。
多位服務於上汽大衆的人士稱，目前確定的是二廠已經在合班，但根據公司的內部消息，三廠大概率也要在今年下半年啓動合班，但目前官方還未宣布。
02
關停，不是簡單的負面
但凡提及汽車公司關停工廠，尤其是永久關停某個工廠，受衆往往聯想到‘供過於求’、‘無法跟上市場和時代’，在輿論層面屬於重大負面。
然而，安亭第一工廠永久關停，對上汽大衆來說，並不是單純的負面消息，本身也存在結構性調整的訴求，並且在汽車歷史上屢見不鮮。
舉例來說，豐田在中國也有類似操作。
2007年的時候，一汽豐田在天津泰達基地擁有三座工廠：第一工廠年產12萬輛威馳和花冠，第二工廠年產10~15萬輛皇冠和銳志，第三工廠年產20萬輛卡羅拉。
到2017年，天津一工廠關閉。後來設立‘新一工廠’，作爲復活的皇冠專用工廠。泰達基地的重心也就傾向了新一工廠和新能源工廠。
按照《十方智行》的調研和分析，上汽大衆永久關閉安亭一廠，至少有三個原因。
首先是細分市場的衰退。
正如威馳和老花冠不再適應中國市場需求，Polo和晶銳的銷量也在下降。在中國汽車市場，燃油小型車/微型車的份額從2016年开始就在大幅度縮水，跌破轎車市場的10%比重。隨着五菱宏光MINI EV(配置|詢價)的崛起，電動通勤代步車輛更是加劇燃油小車的蛋糕萎縮。
‘小車有小車的市場，雖然這類燃油車市場在縮小，但市場需求還是有的。’一位曾在安亭一廠工作過十年的老員工告訴《十方智行》，上汽大衆Polo換代後，銷量確實跌了，燃油小車更是市場份額下滑，但並不是工廠關停的主要原因。
在其看來，土地是另一個因素。
如果再考慮到上汽大衆在全國的布局，則第三個因素又呼之欲出：安亭基地和儀徵基地之間的平衡與協助。
儀徵工廠原先生產的車型包括：大衆品牌New Santana新桑塔納、Gran Santana桑塔納·浩納以及斯柯達品牌Rapid昕銳、Rapid Spaceback昕動車型。
桑塔納已經停產，斯柯達需求薄弱。既然不能放棄儀徵基地，作爲最大的總部基地，安亭工廠自然需要‘勻’一部分蛋糕給前者，給途觀或者ID都不合適，那么就是小型轎車和SUV了。
熟悉一廠的前員工告訴我們，上汽大衆幾乎把大部分產线都遷移至江蘇省儀徵市，那裏承接了途鎧、Polo等原先一廠主產的車型。
而在儀徵官方2023年年初的一篇新聞報道裏，顯示上汽大衆儀徵工廠技改項目正加速推進。該項目位於儀徵市汽車工業園，總投資23.3億元，由上汽大衆汽車有限公司投資建設。
一廠部分產线搬遷到儀徵之後，儀徵工廠在原有生產廠房內改建部分工藝設備，對整車生產线進行適應性改造。公开信息顯示，技改項目於今年1月开工建設，全新一代Polo、途鎧已投產——
這正是此前安亭一廠主產車型，且途岳等車型生產线也正在改造。
上汽大衆完全有理由坦然解釋安亭一廠的關閉。曾經官方口徑給出的安亭基地產能是82萬輛，隨着MEB工廠的落成，新增30萬輛純電動車產能，足以抵消一廠關閉後的產能減量，也能吸收不少一廠工人。
03
風滿樓，暴雨還是細雨？
上汽大衆對安亭一廠的關停採取了非常低調的措施，從去年7月到現在，接近一年時間裏幾乎沒有引發什么波瀾，只有少數員工留下感嘆。
之所以舉世不驚，除了因爲本質如前所述並非單純的負面之外，也得益於上汽大衆較好的善後舉措。
幾位曾經在一廠工作過的員工告訴《十方智行》，因爲上汽大衆的薪資待遇與員工個人的崗級掛鉤，所以，安亭一廠關停後，絕大多數員工被調整至其它工廠，原來的薪資並無太大變化。
因爲是老廠，安亭一廠在關停之前，員工約有1000多人，是安亭三個工廠員工最少的一個。據悉，這些員工大多數分流至上汽大衆安亭三廠和MEB工廠，剩下的則分流到其它工廠，員工大多數都有安置，並沒有大規模裁員。
目前，一廠原址還留有研發大樓，嘉定區安亭鎮洛浦路63號的高樓裏，研發和質保等崗位依舊在辦公。
不過，這並非等同於上汽大衆沒有壓力。
‘一廠關停，是內部規劃與調整，爲了提效，淘汰落後產能。但二廠合班，主要原因則是囿於產銷低迷。’一位在上汽奧迪工作的內部員工告訴《十方智行》，上汽奧迪車型主要在三廠和MEB工廠生產，但目前，MEB的勞務工已經裁了一輪。
另一位上汽大衆的一线員工則透露，裁撤勞務工的不只MEB工廠，二廠也有同樣的操作。即一邊合班，一邊裁勞務工。
顯然，二廠等工廠合班，折射出來的阻力，甚至大於一廠永久關停。
根據上汽集團發布的第一季度產銷快報，該集團1-3月整體銷量89.12萬輛，同比降27%，僅完成年度目標的14.8%。從2022年10月开始，上汽集團已連續6個月銷量下滑最主要原因，還是旗下合資品牌上汽大衆、上汽通用銷量萎靡。
要知道，2015~2018年，中國汽車市場的黃金年代，上汽大衆曾經連續四年成爲乘用車銷量冠軍公司，力壓北面兄弟。而隨着一汽-大衆加碼SUV，上汽大衆沉溺於過往的榮耀裏，產品資源又有所不如，自此南大衆再也沒有從年銷量上奪冠。
2017到2020年日系的強盛，2020年之後自主的崛起，又讓德系車深感壓力。上汽大衆在多個月份和年份被比亞迪、長安等趕超。
時至今日，上汽大衆依然沒有恢復元氣，2023年1至4月批發銷量爲31.5萬輛，同比下降12.9%。作爲對比，乘用車大盤同比增長6.7%至683.0萬輛。
上汽大衆並非不努力。
不少業內人士知道，上汽大衆在電氣化層面投入巨大，MEB工廠便是例證。但純電動迄今除了特斯拉，尚無其他品牌能嘗到盈利果實，對上汽大衆來說，大量業務切換重心，不能不說也是燃油車業務萎縮的原因之一。
‘據悉，另一種處理方式，是讓後方部門砍掉供應商，讓出一部分工人能勝任的崗位。比如开票中心等，本來是外包給第三方，現在不讓第三方做了，騰出部分崗位。’內部人士繼續告訴《十方智行》，上汽大衆是如何保住一廠工人的飯碗。
只不過，能夠繼續拆東補西的局面，恐怕並非長久之計。
標題：上汽大衆，永久關停第一工廠
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