最近汽車行業的一個大瓜就是長城舉報了比亞迪，說是秦PLUS(配置|詢價)和宋PLUS這兩款車型上用的都是常壓油箱，可能會造成整車排放污染物不達標的問題。

很多人都在期待後續的一個結果。我在這裏大膽預測一下：這件事情大概率會走上握手言和的結局，因爲這妥妥的就是一個誤會。

4月11日，長城實名舉報了比亞迪的排放問題，並在5月25日發出《聲明》，隨後比亞迪也發出《聲明》進行了回應。

作爲當下汽車市場的銷量冠軍，比亞迪肯定會成爲各家車企主要的研究對象，特別是他在成本控制方面的能力，更是值得各家車企去仔細研究。尤其是今年以來，比亞迪幾款冠軍版車型的上市，更是徹底做到了油電同價——就是和自主品牌的同級燃油產品相比，它們的價格還是有優勢的。

長城在研究比亞迪的兩款冠軍車型的時候，肯定會有一個疑問：“爲什么這兩款PHEV這么便宜，但卻能賺錢？”後來，在拆解比亞迪的車型時，長城發現，在成本方面，他們和比亞迪最大的不同不在於發動機、DHT和電池，而是油箱。

比亞迪用的是常壓油箱，而長城用的是高壓油箱。

這兩者雖然在外觀上可能沒有太大的差異，但是成本卻相差甚遠——就物料成本，高壓油箱就要比常壓油箱貴500-1000塊錢。這差價放在整車成本裏頭絕對是非常可觀的，畢竟電吸門這種只出現在豪華車上的配置成本也就500塊錢。

對於消費者來說，常壓油箱和高壓油箱其實在產品體驗上不會造成任何的差異，主要的性能差異在於排放污染方面。

因爲汽油是一種易揮發的物質，溫度去到30多攝氏度就會氣化揮發。一旦有了氣體自然就會產生氣壓。尤其是在夏天的時候，這個氣壓就會一直積累，直至觸及油箱的峰值壓力，汽油蒸汽溢出油箱。

常壓油箱可以承受的峰值壓強在4-7kpa，而高壓油箱可以承受的壓強峰值在35-40kpa。當油箱裏的氣壓觸及這個峰值壓強，汽油的蒸汽就會進入到碳罐——一個裝滿了活性碳的罐子，等待進入發動機裏被燃燒。

比亞迪和長城的矛盾就在於這：因爲PHEV有純電行駛裏程，可以讓用戶長時間不用油，自然就沒法消耗碳罐裏的汽油蒸汽。可是，碳罐再怎么大，也不可能無限量地儲存這些蒸汽，所以當碳罐滿了之後，汽油該溢出的還是會溢出。

這就會造成長城口中的“整車排放污染物不達標”。

高壓油箱是一個能很好解決這個問題的方案，因爲它承受的壓力更大，能更好的鎖住汽油蒸汽，所以市面上大多數的PHEV配的都是高壓油箱。可是，高壓油箱並不是解決PHEV汽油溢出的唯一辦法，甚至也不是最好的辦法。

研究插電式混合動力系統已經超過20年的比亞迪，不可能不知道常壓油箱在PHEV上的短板，當然也深知讓消費者承受高壓油箱高昂成本背後的壓力，所以過去這些年來，他一直尋找高壓油箱的平替方案，用技術的手段解決常壓油箱的弊端。

後來，有網友开始深挖比亞迪技術魚池那些鮮爲人知的地方，結果還真給他們找到了比亞迪即便用常壓油箱也能解決汽油蒸發溢出的問題的幾份專利。

其中一份的申請日期是2020年的6月18日，比比亞迪超級混動DM-i正式發布的日期要早半年的時間。這份專利可以在國家專利局的官網上查詢，名字叫做《用於混合動力車輛的控制方法、控制裝置及混合動力車輛》，專利號是202010561609.1。

這份專利的大概內容就是，針對插電混動車長時間純電行駛導致碳罐滿載的情況，比亞迪構建了一個碳罐吸附模型來確定其吸附量。一旦碳罐的吸附量達到設定值，車輛的系統就會進入到HEV模式，啓動發動機消耗碳罐裏的汽油蒸汽。

其實相關技術的說明已經寫在了比亞迪旗下所有混動車型的產品手冊上，證明其已經被廣泛引用了起來。只是可能因爲沒有多少人會去讀這一本厚厚的說明書，而且內容也不是消費者利益相關的，再加上比亞迪對發動機的NVH進行了深度優化，即便啓動了也很難讓乘客察覺，所以沒有多少人能注意到罷了。

這一技術不但能解決汽油蒸汽排放污染的問題，而且還能起到養護發動機的作用。

其實發動機長時間不運轉並不是一件好事。若長時間不運轉，依附在各個運動副上的潤滑油會因爲重力而滑落，久之就會幹澀，等到那個時候再來運轉，可能會造成發動機的磨損，所以時不時運轉一下發動機，能讓潤滑油跑一下循環，總是利大於弊的。

網上關於這份技術專利討論最多的是，如果車輛被長時間停放，沒有啓動發動機的條件怎么辦？這種情況其實和很多採用常壓油箱的傳統燃油車是一樣的，如果比亞迪因此而排放不達標，那大概所有採用常壓油箱的燃油車都會不達標。

另外還有一份專利被比亞迪放在技術魚池裏儲備起來了，那就是通過冷卻的方式，將汽油蒸汽降溫，將其液化後回流到油箱裏。這份專利的名字叫做《油氣管理系統及具有其的車輛》，專利號是CN202110340830.9，申請日期是2021年3月30日。

這估計是一種比高壓油箱更加高效的解決方案，可以徹底解決汽油蒸發排放的問題，但因爲現在還沒看到有量產車搭載，所以咱們在這裏也不仔細談了。

“科技、綠色、明天”，如果你經常看比亞迪的發布會，你大概不會忘記這三個詞。幾十年如一日深耕新能源路线的比亞迪，一直以來都堅持以科技創新成就綠色夢想，爲人類可持續發展的美好未來而不懈探索。

長城這次舉報比亞迪排放超標，對於比亞迪來說，可能會有一時間的公關危機，但從另一個角度的思考的話，或許還並不全然是一件壞事。因爲它讓我們更深刻地了解到比亞迪的夢想，以及它爲這一夢想作出的努力。

在網上一搜比亞迪，立馬就跳出了這三個詞。

在比亞迪推出超級混動DM-i之前，PHEV給人的印象就是貴！這也直接導致了PHEV市場整體非常冷淡，市場份額常年徘徊在1%。

作爲最早研發插電混動車的中國品牌，比亞迪一方面在不斷提高PHEV的性能，另一方面也在盡力降低它的價格門檻。因爲它很清楚，要發展PHEV市場，不能光談技術領先、駕乘體驗，更重要的是要做到技術普惠。

大家也都看到了，兩年前比亞迪的“DM-i三劍俠”以一個非常震撼的價格上市，這才有了PHEV市場這兩年來的蓬勃發展。可以說，比亞迪打开了PHEV市場的一個突破口，也讓很多車企加快了入局新能源市場的步伐。

爲什么比亞迪能把PHEV的價格打下來？很多人可能會給出兩個答案：首先就是電池是自己生產的，沒有中間商賺差價；其次就是比亞迪的垂直整合能力非常強，能有效降低零部件的採購成本。

而這一次長城舉報比亞迪的事件，讓我們看到了第三個答案：通過技術的創新來降低零部件的成本。

“技術爲王”一直是比亞迪堅持的東西，所以它也從不吝嗇在研發上的投入。在2022年，比亞迪累計投入研發費用高達186.54億元，同比增長了133.44%。截至目前爲止，比亞迪擁有11大技術研究院、6.9萬人的研發團隊和2.8萬項授權專利。

在A股四千多家公司裏頭，比亞迪的研發費用排名第九，在汽車行業裏頭排名第一，是唯一進入到前十的民營企業。

毫無疑問，就研發實力這一塊，比亞迪當屬行業翹楚。

可是在很多人眼中，技術研發的都是“高新尖”的領域，例如仰望的“易四方”，還有比亞迪最近發布的雲輦懸掛系統。的確，技術的研發需要前瞻性，需要拔尖，但同樣需要實現普惠，這一次被誤會的常壓油箱就是這一方向的典型例子。

長城和比亞迪這次誤會只會成爲汽車行業向新能源轉型過程中的一個小插曲，最終還是會解开的。

現在的汽車市場很激烈，外資品牌紛紛覺醒，在新能源市場开始了非常猛烈的攻勢。面對這樣的行情，中國品牌想要崛起，還需要長城和比亞迪這樣的頭部車企共同攜手才能完成，明爭暗鬥成不了大事。

長城和比亞迪都是有战略思維的企業，這種內訌的糊塗事他們自然不太可能做。

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標題：長城的舉報對於比亞迪來說，或許並不全然是件壞事

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