5月22日，乘聯會發布了《4月新能源汽車三電系統洞察報告》。報告指出，近年來動力電池產業鏈一直對鈉離子電池的量產化進行積極布局，當前已具備量產能力，但產業鏈需求端對鈉離子的反饋並不積極。由於鈉離子電池尚處產業化初期階段，在核心技術路线存爭議、供應鏈准備不充分、生產工藝不成熟的背景下，鈉離子電池的成本優勢當前不能完全發揮。

　　鈉離子電池的研究可以追溯到上個世紀80年代，但是由於正負極材料難以匹配，鈉離子電池的研究一度陷入停滯。2010年後動力電池領域的需求增大，相對成熟的鋰離子電池的材料供不應求，室溫鈉離子電池的研究重新興起，作爲鋰離子電池替代技術路线獲得快速發展。

　　2021年，電池頭部公司寧德時代率先發布第一代鈉離子電池，電芯單體能量密度達到了160Wh/kg，常溫下充電15分鐘電量即可超80%，在當時領先全球同類產品。據不完全統計，當前從事鈉離子電池研發布局的企業超過100家。

　　今年3月，寧德時代在互動平台表示，公司正致力推進鈉離子電池在2023年實現產業化。但乘聯會的最新報告顯示，鈉離子電池上車熱情並不高。自第一代鈉離子電池發布至今，明確釋放信息採用鈉離子電池的汽車制造商並不多，僅有奇瑞iCar、思皓花仙子(配置|詢價)兩款車型確定了鈉離子電池落地計劃。

　　鈉離子電池爲何“較好不叫座”？一方面，鈉離子電池的供應鏈還不夠全面。目前，鈉離子電池尚未形成統一的形態共識，給量產造成困難。不同的技術路线會採用不同的正負極材料，導致電壓平台有差異，汽車制造商必須選用多型號的逆變器來適配，研發更加復雜的電源管理系統。

　　另一方面，有相關產業的技術人員直言，鈉離子尚未走出實驗室，距離高水准的量產還有一定距離。據介紹，鈉離子電池負極目前多使用硬碳，其結構晶距大、空隙多，塗布幹燥非常困難，鋰離子電池負極遇到的所有問題還將在鈉離子電池領域進一步放大。

　　乘聯會報告稱，當前階段鈉離子電池可以從成本方面發力突破，其寬溫域、高安全（高穩定性）、可與鋰電池共线等優勢應搭配到產業策略和產品方案中綜合發力。

標題：鈉離子電池技術路线模糊和供應鏈不健全

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