一向以“顛覆者”形象出現在輿論場的特斯拉，最近似乎成了被顛覆對象。
5月12日國家市場監督管理總局發布的召回通知顯示，特斯拉汽車（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。自2023年5月29日起，召回生產日期在2019年1月12日至2023年4月24日期間的部分進口Model S(配置|詢價)、 Model X(配置|詢價) 、Model 3及國產Model 3 、Model Y(配置|詢價)汽車，共計1104622輛。
此次召回緣由可以總結爲，特斯拉沒有允許駕駛員選擇能量回收制動策略，強制單踏板模式需要糾正。同時，特斯拉對駕駛員長時間深度踩下加速踏板的情況可能沒有提供足夠提醒。而根據國家市場監督管理總局啓動的缺陷調查，以上因素疊加可能增加長時間誤踩加速踏板的概率，增加碰撞風險，存在安全隱患。
至此，一場近3年，關於特斯拉單踏板模式下強制動能回收是否存在安全隱患的討論塵埃落定。
但無論是特斯拉的支持者，還是反對者，顯然並不想就此終結對於特斯拉的討論。
當日，相關話題很快衝上熱搜，特斯拉支持者繼續聲稱，此次召回並沒有提出剎車失靈相關證明，關於特斯拉剎車失靈的猜測被官方進一步打消。而反對方則認爲，此次召回備案引用了《缺陷汽車產品召回管理條例》以及相關實施辦法，更進一步證明，特斯拉旗下產品本身設計不足。
從特斯拉官方的角度而言，這次召回似乎並沒有看起來那么“傷筋動骨”，甚至更像是一次利大於弊的運營策略。在召回方式上，根據國家監管總局新聞顯示，特斯拉僅需要通通過汽車遠程升級（OTA）技術，即可完成爲召回範圍內的車輛推送新开發的功能，以降低因長時間深踩加速踏板導致速度過快引起的碰撞風險。與此同時，由於官方的介入與定性，可以預見，在未來，關於特斯拉爭議性的“剎車失靈”問題，將會肉眼可見地大幅降低。
誠然，特斯拉相應的代價也非常明顯。如同喬布斯去世之後，人們爭論蘋果开始變得平庸，特斯拉此次召回事件，似乎也將自身前衛、叛逆的品牌形象消解不少。有測評博主甚至表示“這不是馬斯克的妥協，而是電動車的悲哀”。
但作爲全球銷量最高的電動車品牌，特斯拉的改動，影響的不僅僅是消費者，對品牌的改變，也許才剛剛开始。
時至今日，不得不承認，但從特斯拉動能回收技術來講，在市場上似乎沒有競爭對手。
“我試駕了小鵬G9、蔚來ET5、理想L8，差別在於：1。 即使動能回收設置最強，也比特斯拉弱很多。2。 無論怎么設置，都不能靠動能回收完全停下來。”測評博主danco在嘗試了多款主流新能源汽車後在網上評價道。在danco看來，特斯拉動能回收系統具有動能回收強且可通過動能回收完全停下來，並自動觸發auto hold的特點。
而正是憑借着動能回收的這些特點，從多項非官方實地評測來看，特斯拉通過動能回收系統能夠節省20%左右的能量，也就是大約能提升15%-20%左右的續航能力，所以正是基於此，特斯拉支持者認爲，設置動能回收模式，在沒有增加電池容量的基礎上，做到了節能減排，以及節省資源。
甚至，從市場的角度來看，動能回收也是特斯拉敢於不斷降低車輛售價的一重底氣。
但問題並非只有一面，特斯拉之所以引發互聯網上較爲對立的局面，更多原因也許並非來自於動能回收，而在於“強制”二字。
回顧特斯拉動能回收功能的歷史。在最早發布的Model S/X 車型之中，動能回收尚屬於默認开啓的可選功能，這一功能可以關閉，並且擁有關閉、低和標准三個選項。但隨後很快特斯拉取消了關閉動能回收選項，消費者僅剩下動能回收低和標准兩種模式。
而似乎是從短暫的市場測試中得到了正反饋，在2020 年 6 月，特斯拉對於北美市場取消了低動能回收的模式，只保留了標准動能回收模式，並且該功能不可取消也無法進行調節。其中也包括同年开始在中國交付的首批Model 3。進入2021年，當特斯拉上海工廠开始交付首批Model Y時，此刻動能回收功能已經被改動成爲默認強動能回收。
從另一方面來看，特斯拉在動能回收上不斷激進的行爲，對應的是全球以及在中國區不斷擴張的銷售規模。特斯拉2022年在國內共賣出439770輛，而剛剛量產的2020年特斯拉僅售出147，997輛。這也就意味着，快速擴張的銷量，早已經把特斯拉從尖端豪華型汽車，逐漸變成爲一款大衆消費類汽車。而特斯拉車主，也由早期的科技精英逐漸變爲今天的尋常百姓。
而此刻再看強制動能回收功能，拋开馬斯克人格魅力與品牌價值之外，技術科普的缺失，顯然並不足以說服在駕校培訓體系中成長的普通消費者。
另一方面，特斯拉似乎也留下了許多曲线救國方案的空間。‘新熵’在抖音平台以及小紅書平台發現，衆多汽車博主時下正在帶貨一款名爲S3XY Buttons（形感按鈕）的產品，而在該產品的介紹之中，該產品最大的賣點即爲實現完全的動能回收關閉，並能夠保持五檔調節。憑借着此功能，在多位帶貨博主的直播間，該產品以1499元的售價完成了規模不小的銷售。
而在可是搜索到的資料之中，S3XY Buttons的官方廠商Enhance Auto（映漢車業）於2021年推出該系列產品，並聲稱該產品在世界多個國家特斯拉車主中流行，並成爲一項重要的特斯拉功能補償型產品。
而除了相應的產品之外，特斯拉官方在 Model 3 performance，以及Model S plaid兩款車型上專屬的賽道模式中，對於動能回收，也是原因之一，根據官方介紹。在賽道模式之下，可以調節能量回收制動介入強度。當能量回收制動強度爲100%時，會提供比普通模式下更強的減速效果。並可以選擇0至100%之間的任何值，增量爲 5%。這也就意味着，在特斯拉官方的模式之中，可調節的動能回收始終存在，但特斯拉似乎有意僅在個別車型中添加。
盡管馬斯克和特斯拉官方從未明確解釋過爲何要默認強制單踏板模式，但推高特斯拉汽車的續航成爲外界猜測的主要原因之一。面對不斷上漲的用戶人數，顯然，這樣的情形已經不適配現有的所有消費者的需求。而關於剎車失靈的推測，則從外部再次給到了特斯拉壓力。於是，這場召回事件，似乎也是某種程度上的必然。
那么動能回收的重新可調節，對於現階段的特斯拉到底意味什么？另一則新聞也許更值得人們關注。
在特斯拉召回事件前，特斯拉電池供應商松下曾發布一則新聞， 5月10日，松下表示將推遲特斯拉4680電池的商業化生產，以改善這款電池性能。
松下在新聞中表述，希望先提高4680電池的性能，然後在2024年4月至9月期間开始生產。據悉，松下此前計劃在2023年4月至2024年3月期間开始爲特斯拉量產4680電池。
松下表示，“該公司計劃在2025財年上半年（2024年4月至9月）开始量產4680電池，以改進電池性能，從而進一步提高其競爭力。”松下提出的2025財年指的是2024年4月至2025年3月。
在此基礎之上，有媒體分析國內搭載4680電池的標准版Model 3 與Model Y在年內上市的可能性微乎其微。而4680電池對於特斯拉來說，寄托着提升性能與降低成本的希望，相較於特斯拉當下的2170電池，4680電池的功能除了在功率上以及安全性提升外，相較於2170在成本會下降14%，特別當結合特斯拉本身的CTC技術，成本優勢將進一步明顯。
而由於4680電池的推遲上市，從另一個角度來看，特斯拉在本年度成本大幅降低的可能性，也正在消散。
在我國市場之中，價格敏感度一直是影響特斯拉銷售的關鍵因素。而能夠連續多次，大幅度降價，在汽車行業之內也非常罕見。從歷史角度來看，Model 3價格從起初的35.58萬到今天23.19萬，降價的背後是銷量的節節攀升與資本市場的狂歡。另一方面，二十多萬即可豪華車的消費者心智也是特斯拉銷量不斷擴大的另一前提。
但進入2023年，特斯拉價格的武器比以往揮舞的更加頻繁，從年初特斯拉的降價，以及隨後的漲價行爲來看，幾乎每次價格的變動，都能成爲影響特斯拉消費的關鍵變量。但，隨着4680電池在年內上市的基本無望，我們可以推測，特斯拉價格進一步下降的空間將十分有限。
除價格因素之外，強制動能回收成了特斯拉爲數不多的可優化選項之一。特別當強制動能回收與“剎車失靈”等安全性問題开始綁定時，特斯拉解決消費者此類顧慮，就顯得異常重要與緊迫。
而從外部來看，似乎給特斯拉思考的時間正在縮短，許多車企已經從疫情之下實現快速復蘇與增長。在理想汽車公布的一季度財報中，2023 年一季度，理想汽車總交付量爲 52584 輛，同比增長 65.8%，首次季度交付突破 5 萬輛。規模效應帶動下，理想實現扭虧爲盈，單季實現淨利潤 9.3 億元。另一方面，比亞迪、哪吒等車型，也在銷售數量中繼續保持增長。
與此同時，研究機構的數據顯示，Model 3在2022年共銷售48.2萬輛，雖然是全球銷量第10的車型，但銷量不及2021年，同比下滑了3%。數據顯示，特斯拉今年一季度營收233.29億美元，同比增長24%，雖然保持了增長，卻低於了市場預期的233.5億美元。內外部壓力之下，此次召回事件似乎成了下半年，特斯拉銷量能否繼續保持增長的另一關鍵因素。
更進一步來看，在我國新能源車市場滲透率已經接近30%的情況下，特斯拉召回事件似乎給了行業內全新的問題：當明星產品开始進一步放低姿態降低門檻，加入到內卷大軍時，行業內玩家是否還有可優化的空間，成了大家需要思考的另一命題。換話句話說，這場輿論勝利的背後，也將更重的壓力拋給了還在路上的的國產新能源玩家們。
標題：特斯拉認錯背後：顛覆、傲慢與補丁
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