文｜劉俊宏

拒絕了iPhone，導致錯失一整個移動互聯時代的教訓太痛了，在汽車智能化時代，英特爾深知這次決不能缺席。

近日，英特爾發布了入局汽車賽道的第二款產品——銳炫™車載獨立顯卡（ARC A760-A）。本次產品發布，是英特爾繼今年CES高調宣布進軍汽車市場，並發布汽車座艙SoC後，再次深入汽車行業的舉動。

本次車載顯卡的定位，據英特爾副總裁Jack Weast介紹，主要用於供應汽車座艙的顯示和大模型算力需求。具體參數上，這款顯卡配備了229TOPS的算力，並搭配了16G的DDR6顯存，可以支撐主機廠落地14B參數的汽車端側大模型。

從配置上說，英特爾給的算力配置相當高，基本上“超額”覆蓋了當前汽車智艙的需求。

同時，ARC系列作爲英特爾近幾年主推的PC顯卡品牌，在車端還能支持8塊獨立顯示屏同時顯示4K內容。甚至，Jack還宣稱能“在車裏打最頂級的電腦遊戲”。

或許是延續了PC時代顯卡從集成主板（或SoC）中走向獨立的思路，英特爾本次的汽車顯卡，從汽車座艙的圖形和AI需求出發，試圖切入高通的集成式座艙SoC和英偉達自動駕駛芯片的“空隙”。進而承接當前智能汽車廠商日益普及的車載AI大模型，和未來可能的汽車端側智駕大模型的需求。

冗余的算力、用力的秀肌肉，背後是英特爾切入智能汽車的急切，希望能夠大力出奇跡。

這塊預計在2025年上車部署的顯卡，對英特爾有着非凡的意義。在AI芯片業務慘敗給英偉達，和在移動業務落後於高通之後，英特爾希望在智能汽車上再战一次。

“英特爾有5年空白期，但現在我們會把失去的都奪回來。”發布會後，英特爾汽車業務銷售總監李喆立下了如此目標。

對於當下面臨利潤率下滑、市值暴跌、新一代CPU制程“爆雷”的英特爾而言，抓住汽車芯片賽道已經成了“最後的稻草”。

從PC角度定義智能汽車英特爾給出超大算力冗余

在英特爾看來，智能汽車或許跟PC更接近。

最明顯的特徵，體現在這顆顯卡的規格上。根據規格參數看到，本次英特爾的汽車顯卡基本上是現有桌面級顯卡的“車規級改造”。在滿足汽車使用場景的寬溫差、可靠性和穩定性的必要能力外，還有着支持多種驅動、媒體解碼格式和虛擬化（SR-IOV）的PC應用場景能力。

圖片：ARC A760-A參數  （來源：techpowerup）

如此模式，主要是英特爾基於現有經驗作战的結果。一方面在芯片的設計上，英特爾參考了高通8295芯片復用驍龍888設計方案的思路，也從已有的顯卡系列上“改”出來了本次的汽車顯卡。另一方面，英特爾借助過往PC端和數據中心的經驗，進一步提出了汽車智能化要向PC等硬件靠攏的理念。

“PC、數據中心和現在的汽車，存在極大相似。從軟件架構角度來看，汽車底層系統級別，更像是數據中心。需要從包括虛擬化、不同的域和安全等各方面考慮。但例如AI應用的上層體驗，又和PC非常相似。汽車的部分傳統legacy應用（遺留應用程序，指過時但仍在使用的應用）又是基於移動端的。”英特爾公司副總裁、英特爾中國軟件和先進技術事業部總經理李映如此解釋道。

有別於行業“汽車更像手機”的共識，英特爾要在汽車上延續AI在PC上的改造。“得益於AIPC上的積累，車載平台也實現了與中國本土大模型的快速適配”，英特爾中國區技術部總經理高宇稱。

具體AI能力，英特爾汽車顯卡給了遠超高通8295芯片30TOPS算力，以高達229TOPS的算力，支撐14B參數量以上的大模型落地端側。基於充沛的算力供應，英特爾汽車顯卡還能同時運行多個“小一點”的大模型，出行助手、健康管家、商務祕書等一系列的應用場景都用AI大模型“改造一輪”。

不過，英特爾的設想可能還是有點“超前”了。

從現階段頭部智能汽車廠商的智艙設計上看，座艙的AI應用還遠未達到需要高算力的階段。智能汽車雖然普遍落地了AI助手，但參考蔚來（Banyan）、小鵬（天璣）、長城（Coffee OS）、鴻蒙智行（鴻蒙OS）等的近期更新，目前汽車智艙的主要聚焦方向還是在交互邏輯、功能設計、車機不卡等層面上。座艙內有強顯示需求，車企們暫時傾向於類似極氪009的雙高通8295芯片，或華爲系後排“外置”平板的方式“曲线”解決。

如果結合Arc A760-A支持的攝像頭輸入能力，進而考慮英特爾涉足艙駕一體可能性的話。那么這塊汽車顯卡的參數略顯尷尬。

雖然作爲智駕大模型“瓶頸”的顯卡內存帶寬上，Arc A760-A(參考A770爲560GB/s，實際未注明）大概率不會小於英偉達Orin X的204.8GB/s。但參考實際算力，英特爾汽車顯卡小於英偉達Orin X算力的同時，遠小於英偉達下一代智駕芯片的2000TOPS算力（Thor）。

未來的智能汽車一定會有更大的座艙大算力需求，但面對當前幾款主流汽車座艙芯片，做出如此多的算力冗余，英特爾在成本上不知道是否能控制住，這或許是對價格非常敏感的汽車主機廠最關心的問題。

面臨敗退汽車是最後稻草？

當初在PC時代風華正茂的英特爾，如今士氣低迷。布局智能汽車芯片，可能是英特爾近十幾年來最正確的選擇。

英特爾當前的危機，已經體現在其8月發布的2024年第二季度財報的“萎靡”中。財報顯示，英特爾季度總營收爲128.3 億美元，同比下滑0.9%，淨虧損由上一季度的3.81億美元擴大至16.1 億美元。

財務數據表現不佳，是英特爾在AI時代沒能喫到“時代紅利”。

由於英特爾的營收主要是由客戶端業務和數據中心及AI業務構成（合計佔比超過80%），通過對主營業務的增長情況，就能發現英特爾在AI時代的“全面落後。”

其中，客戶端業務（主要是PC）作爲公司在2024年第二季度唯一增長的一項，實現了營收74.1億美元，同比增長9.3%的成績。但考慮到2024年AI驅動PC代際升級的趨勢中，英特爾沒有獲得超額收益。

表面上看，在全球PC出貨量呈現的復蘇趨勢中，英特爾以9.3%的營收增速“跟上了”行業5.4%的出貨量增長。對比PC端CPU的另一玩家AMD，其客戶端業務雖然體量還相對較小，但同樣根據其2024年第二季度財報，AMD正在以14.92億美元的收入，對應同比49.5%的增速“蠶食”英特爾客戶端業務增長空間。

另一邊，在數據中心及AI業務中（不考慮英特爾2024年一季度從該業務中拆分出了Altera業務的影響），英特爾本季度實際營收約爲30億美元左右，同比下滑 3%。幾乎可以稱得上在AI算力供不應求的時代，走出了“獨立的業績曲线”。

雖然AI時代數據中心（或智算中心）的新需求同時也會催生CPU的需求，但這部分大多被打包在了英偉達、AMD等廠商自有的產品組合下。換句話說，在AI算力時代，英特爾基本上還是個“CPU專賣店”。

英偉達算力解決方案配置清單  （來源：英偉達）

英特爾今天的頹勢，並不只是CPU在AI時代被GPU拉开了巨大身位的結果，而是公司連續決策失誤的疊加。

在全球智能手機爆發前的2006年，英特爾拒絕了爲iPhone提供芯片的機會。錯過了iPhone，英特爾“缺席”了一整個移動終端時代。還爲蘋果自研一整套芯片和工具鏈後，最終在Mac端與英特爾徹底“分道揚鑣”埋下伏筆。

在AI剛剛展現實用價值的時期（2017-2018年），英特爾拒絕了收購OpenAI股權的機會。其理由僅僅是生成式AI無法短期進入市場，投資收益不能快速實現。

而英特爾看上的機會，是在AI爆火前夕（2021年-至今）所執行的IDM2.0計劃。IDM2.0計劃，簡單來說是英特爾堅持芯片自己設計和生產之余，也替別人代工和讓別人爲自己代工。對應這項計劃，英特爾开始了漫長且重資產的晶圓廠建設和部分前沿產品給台積電代工的進程。

然而，在英特爾逐漸落伍AI時代的現狀下，其晶圓廠的建設和先進制程代工最終變成了“刺向自己的一把刀”。英特爾在被“吞掉”的淨利潤和13、14兩代芯片的制程故障中，給出了2024年第三季度遠低於市場預期的業績指引。

在此基礎上，再疊加英特爾的嫡系自動駕駛子公司Mobileye在中國汽車智駕領域逐漸被理想汽車、極氪汽車等玩家“淘汰”，智駕方案的市場份額被地平线趕上。親自下場布局智能汽車，幾乎成了英特爾“不能拒絕”的選擇。

2024年H1中國市場自主品牌乘用車智駕計算方案市場份額情況（來源：高工智能汽車）

從中國智能汽車的內卷中，英特爾看到了不斷保持技術領先和前瞻研發的重要性。“可能身在美國的我們還沒能看到這種變化，但它正在全球其他國家上演。來自中國和東南亞的電動汽車新勢力，正圍繞電池、計算機來打造汽車”，Jack在今年CES上如此感嘆道。

或許，借助汽車智能化的趨勢，英特爾也能抓住AI時代的“東風”。但同時，伴隨着英特爾的加入，汽車芯片的市場格局也進入了“春秋战國”時代。

汽車芯片的春秋战國

事實上，汽車座艙芯片的市場已經打得不可开交了。

出於汽車智能化升級的需求，當前傳統汽車座艙芯片廠商（恩智浦等）的出貨量主要以存量項目爲主，市場份額正在逐年下滑。整體市場正處於智艙芯片代際切換的進程中。

據高工智能汽車研究院發布的《2024上半年中國市場乘用車座艙芯片交付量TOP10》榜單顯示，高通以23.72%的市場份額位居份額第二。同時，聯發科、英偉達、英特爾、AMD、海思等主打娛樂和高算力域控的消費類芯片廠商雖然當前市場份額較少，都以各自的競爭模式參與到瓜分整個市場的進程中。

2024上半年中國市場乘用車座艙芯片交付量排名 （來源：高工智能汽車）

其中，聯發科以芯片價格普遍便宜30美元低價策略，在智能汽車賽道又打起了手機圈天璣和驍龍的战爭。英偉達在汽車智駕芯片“大贏特贏”後，又以AI芯片+CUDA的智能汽車生態架構和即將推出艙駕一體的Thor芯片，從汽車座艙領域加深着自己的影響力。至於海思，基本上受益於華爲與車廠共同落地汽車的鴻蒙智行。

不過，在芯片廠商的“內战”外，整車廠和汽車Tier1們也在想方設法“摻和一腳”。主要原因，還是芯片廠商提供的智艙整體解決方案價格“略貴”。

以高通的合作模式爲例，單論芯片價格，高通8155芯片的價格爲180美元左右，而8295差不多就要300美元。同時，爲了用好這塊芯片，整車廠還要負擔开發授權費、項目服務費、开發芯片及應用的團隊成本。衡量下來，也難怪有整車廠萌生自己“搞定”芯片的想法。例如吉利汽車旗下的億咖通，找了芯擎科技做了艙行泊一體的芯片。同樣，蔚來隨着近期智駕芯片成功流片，預計其智艙芯片的發布也不會太遠。

“大亂鬥”的汽車座艙市場狀況，意味着英特爾要面臨着整個產業鏈的壓力。除了芯片同行的競爭和主機廠對服務能力的“品頭論足”之外，英特爾還要拉着第三方合作夥伴一起“壯聲勢”。不過，對於本次發布會上的主要合作夥伴只有商湯（主要是DMS、OMS系統）、智譜（AI大模型）、中科創達（車機顯示）的英特爾來說，這場努力顯然還任重道遠。

不過，在AI改變一切智能終端的進程下，英特爾以算力和AI能力作爲汽車座艙的切入點，無疑是抓住了行業趨勢。畢竟，汽車座艙AI如何展現差異化能力的問題，目前沒有玩家能給出合適的答案。助手居多的座艙AI，遠遠不及智駕上AI端到端大模型的應用深度。

或許，AI應用相對空白的汽車座艙，恰恰給了英特爾與其他競爭者站在同一起跑线的機會。但無論如何，入局智能汽車芯片是英特爾當下爲數不多的機會了。

       原文標題 : 英特爾急了，要跟高通搶汽車

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標題：英特爾急了，要跟高通搶汽車

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