圖片來源：視覺中國

　　藍鯨新聞7月11日訊（記者 李卓玲）武漢街頭，掏出手機在app上打車，簡單的指尖操作，一輛車來到了約定地點。落座後排後，透過一塊透明隔板看，前面駕駛位空無一人，方向盤正“自動駕駛”……

　　這樣的場景，正在逐漸成爲部分武漢民衆的日常。據新華社今年6月一則報道顯示，百度蘿卜快跑有超300輛無人車跑上武漢街頭，運行時間從早上6點持續到凌晨2點。按照此前規劃，年內，百度將在武漢完成千台無人車的部署。

　　一時間，百度蘿卜快跑、武漢無人駕駛行業、Robotaxi（無人駕駛出租車）等相關話題，火上熱搜。但新事物的到來，也伴隨着不少爭議、擔憂、恐慌，諸如這些無人車“會否搶奪傳統出租車司機飯碗”“技術是否安全”“反應慢造成交通擁堵”“出事了誰擔責”等等。

　　按照百度此前立下的flag：隨着蘿卜快跑無人車自動運營網絡完成建設，營運成本將降低30%，通過自動駕駛技術和人車艙效率的持續優化，服務成本將降低80%。目標到2024年底，蘿卜快跑將在武漢實現收支平衡，並在2025年全面進入盈利期。

　　這一自動駕駛商業化故事聽來很美，但結合近期熱議，“蘿卜快跑們”規模落地需要探討的問題還很多，要闖的關也不少。

　　蘿卜快跑們來到的“B面”

　　正如硬幣有兩面。在“蘿卜快跑訂單瘋漲”登上熱搜、消費者低價“嘗鮮”的B面，是陷入恐慌的傳統出租車、網約車司機：他們擔憂賴以生存的飯碗會否被機器搶奪，自己的行當會否被無人駕駛取代？

　　以近日一則引發行業熱議的“巡遊出租車已到死亡邊緣”網傳文件爲例，在這則落款單位爲“武漢市建設汽車客運有限公司”的文件中，其提及“近段時間，無人駕駛網約車的盛行，搶奪底層人的飯碗，許多巡遊出租車養家糊口困難，被逼退出這個行業”。該文件還直指“‘蘿卜快跑’是試運營，應該控制在一個區間”“科技是初衷是讓人類生活的更好，現實是讓底層人喫不飽。”

　　目前，該網傳文件並未獲官方證實，但一定程度揭开了技術進步與傳統就業崗位替代間的矛盾一角。

　　在輿論爭議愈演愈烈之際，據中國新聞周刊7月10日報道，武漢市交通運輸局相關負責人出來闢謠，“武漢市（出租）汽車行業比較穩定，網上謠言比較多。”據其介紹，“蘿卜快跑”已在武漢投放400多輛無人駕駛汽車，不是網傳的1000輛，具體數字需咨詢武漢市經信局。

　　不過，按照百度此前定下的“武漢年內千台無人車部署”目標，落地勢在必行，只是時間問題。在技術進步大勢所趨下，這個矛盾真的無解嗎？

　　萬聯證券投資顧問屈放受訪時表示，從未來發展方向來看，無人駕駛至少在大部分區域可以替代網約車和出租車，“這不是單純的行業問題，還涉及就業率及居民收入，目前我國注冊網約車司機已超過700萬，出租車司機也接近300萬，從技術發展和商業模式的角度分析，無人駕駛網約車是成功的，但若對整個行業顛覆式衝擊，是否值得也應考慮。”

　　“直觀地看，蘿卜快跑跑一單，出租車、網約車司機的確就會少一單。”同濟大學汽車學院教授朱西產在接受藍鯨新聞採訪時表示，在網約車剛剛出現的時候，城市出行市場在擴大，網約車司機搶出租車生意這對矛盾也有，但是並不突出。但是到今年，大量的網約車湧入市場，出租車、網約車市場基本上飽和了，蛋糕無法再做大，這時候蘿卜快跑殺入出行市場，的確就出現“你多喫一口、我就肯定喫不飽”的情況。

　　“更何況，的哥會累，而蘿卜快跑不辭辛勞。人機大战，結局一定是人輸給機器。”朱西產說道。

　　但換個視角，多名業界人士對藍鯨新聞表示，無人駕駛車也不是單純地搶人飯碗，表面上搶了出租車、網約車司機的飯碗，但是又創造了智能汽車研發、運維的工作崗位。後續，對這些從業人士而言，轉型或是破解之法。

　　“根據傑文斯悖論，在勞動力市場上，效率的提高會導致工作崗位的短期減少，但長期的需求激增會創造更多的工作崗位。”一名不愿具名的頭部自動駕駛公司內部人士對藍鯨新聞表示，對於出租車、網約車從業者而言，職業也在隨着科技和社會發展持續轉型升級。

　　該人士指出，今年人社部公示的新職業名單，包括智能網聯汽車裝調運維員、智能網聯汽車測試員等新職業出現在該名錄中。同時，除了人社部新公示的幾個智能網聯汽車新職業，近年來，國家層面上大力支持自動駕駛技術的研發，在應用自動駕駛領域，產業需求也驅動人工智能、大數據、雲計算等科技的創新；也推動了包括傳統汽車產業升級，以及傳感器、芯片、軟件服務等相關產業的升級，而這些新產業生態的發展及傳統行業的轉型升級，促進了更多相關新職業的誕生和繁榮。

　　“科技發展在取代一些工作時，也一定會帶來新的工作機會。”長期關注自動駕駛領域的資深互聯網觀察家丁道師對藍鯨新聞表示，其曾在參觀某自動駕駛公司時發現，基於司機端有一個叫“遠程雲代駕”的崗位。“他們坐在類似一個汽車模型內，然後开車，就可以指揮無數遠在千裏之外的車子前進。再者，若自動駕駛汽車在實際道路上出現一些問題，可能爲了安全不敢走、停在那裏了，這個時候司機通過5G遠程雲代駕遠程操作，就可以讓這輛車繼續行駛，把這些問題所解決了。”

　　朱西產同樣認爲，應辯證看就業崗位的變化。“开車司機的工作崗位減少，換來的是更多智能汽車研發、運維的工作崗位。無人駕駛汽車並不是社會矛盾的制造者，而是社會進步的驅動者。”

　　他向藍鯨新聞表示，希望百度等公司开展Robotaxi運維崗位培訓，通過培訓讓“的哥”們找到新工作。“Robotaxi運維總比开車輕松，如果Robotaxi收益好，運維崗位薪資不一定會低於开車。”

　　安全性爭議：事故責任如何劃分？

　　除了技術與就業的矛盾外，近期被曝出的一段蘿卜快跑碰撞事故的視頻，也引發了自動駕駛安全性的思考。

　　網傳視頻顯示，蘿卜快跑無人駕駛出租車在武漢街頭與一名行人發生輕微接觸，後者隨後躺在出租車前，現場交警迅速介入處理，事故造成了一定程度的交通擁堵。

　　據媒體報道，百度方面相關負責人隨後回應稱：“事故發生於武漢市漢陽區鸚鵡大道與國博大道交會路口，是車輛在綠燈亮起啓動之際與一名闖紅燈行人發生輕微接觸，事故發生後我司第一時間配合警方處置，並陪同送醫檢查，目前正在醫院進一步觀察和休息。”藍鯨新聞也就此次事故採訪了百度方面，截至發稿前暫未獲回應。

　　那么，當無人駕駛汽車被批准駛入道路中，成爲一個新的交通參與者時，怎么看待無人駕駛汽車的交通事故呢？

　　“Robotaxi是新物種，這個新物種引發的交通事故也就成了新問題。目前的道路交通安全法還沒有明確規定無人駕駛汽車的事故責任，這是武漢蘿卜快跑事故引發熱議、上熱搜的原因。”朱西產對藍鯨新聞表示，既然產品落地跑到法規標准前面了，事故也發生了，那么，全社會、尤其是汽車行業，對無人駕駛汽車事故責任劃分的問題展开討論，也是必要的。

　　爲此，其主張“人車同權”——“人”指的是傳統汽車的駕駛人，“車”指的是無人駕駛汽車，“權”指的是路權，換言之，合法上路的無人駕駛汽車，應該被賦予人類駕駛員相同的路權。

　　“如果沒有相同的路權，那這些批准上路的無人駕駛汽車就會成爲道路交通參與者中的弱勢群體，怕發生事故，怕到保守、保守、再保守，保守到嚴重影響城市交通效率、影響用戶體驗。只有具備同等路權的車輛才能和諧共處，進入城市交通時，才不會成爲擁堵制造者。”朱西產說道。

　　對於蘿卜快跑過於求穩而帶來堵車、速度慢等系列問題，丁道師同樣認爲，這是因爲當下的無人駕駛技術，安全永遠是放在第一位的，安全比效率更爲重要。爲了保障高級別的安全，各大廠商會設置更多的系統冗余，寧愿讓效率降低，寧愿停車，寧愿多踩幾次急剎車，寧愿影響用戶體驗，也要把安全放在首位。

　　對此，在業界看來，目前的法律法規還需進一步研究、完善。

　　在朱西產看來，“人車同權”理念劃分無人駕駛汽車交通事故責任後，按照事故責任各自承擔事故賠償。不過，其雖能合理解決交通事故中的經濟賠償問題，但是在道路交通安全法裏規定，主責以上造車人員死亡的事故，要追究刑事責任，這就需要進一步討論了。

　　“‘人車同權’判定了交通事故責任，如果無人駕駛汽車承擔全責或主責的事故，該怎么辦？無人駕駛汽車的制造商、運營商，怎么承擔刑事責任？這些在法律上屬於空白，需要法律界、汽車界深入研究。在沒有定論前，無人駕駛汽車的制造商、運營商，應該把無人駕駛汽車的安全目標，設定爲‘不發生主責、全責的交通事故’，所以無人駕駛汽車必須嚴格遵守道路交通安全法，不越雷池半步。”

　　車企玩家入局，商業化模式會否迎大考？

　　除了落地帶來的社會爭議、安全問題探討等，自動駕駛公司們窮盡一生，要解決的問題，永遠是生存問題——如何盈利、如何形成商業化閉環？

　　“百度攻關自動駕駛十年，這期間我們被問得最多的問題，就是關於商業化的問題。”百度自動駕駛業務部總經理陳卓此前曾表示，Robotaxi要實現商業化，需要收入側與成本側雙管齊下。

　　公开報道顯示，今年5月15日，百度Apollo發布了新一代蘿卜快跑無人車，整車成本相較第五代車下降60%，將價格下探至20萬元。陳卓透露，蘿卜快跑的目標是，到2024年底，蘿卜快跑將在武漢實現收支平衡，並在2025年全面進入盈利期。

　　盈利前景可期，但也有業界人士認爲，後續隨着車企玩家的入局，基於龐大的車主體量，自動駕駛公司在成本上或並不佔優勢。

　　以特斯拉爲例，據其6月14日官博發文表示，搭載FSD（完全自動駕駛能力）的特斯拉很快就能自己“跑出去賺錢”。

　　按照特斯拉CEO馬斯克在今年股東大會上提出的構想：特斯拉計劃推出名爲Robotaxi的無人駕駛出租車服務，並預計將於8月8日正式發布“全自動駕駛”的版本。這項服務將允許用戶通過手機應用程序預訂車輛，並可指定乘車人數，操作方式類似於現有的網約車服務。

　　馬斯克還表示，車主可以將自己的特斯拉車輛加入共享服務，在闲置時通過提供乘車服務來賺取收入。他預計，參與該項目的特斯拉車輛每年最多可淨賺3萬美元。

　　從車主規模來看，據6月官方數據顯示，特斯拉全球已擁有超過600萬車主，預計年底前將超過700萬。

　　顯然，對於自動駕駛公司而言，規模化仍是大考。前述頭部自動駕駛公司內部人士對藍鯨新聞表示，“目前Robotaxi的市場佔有量還非常低，哪怕是蘿卜快跑在武漢市場的佔有率，其實並不多，尚不足以對現有市場形成衝擊。根據《智能網聯汽車技術路线圖2.0》預測，到2030年，高度自動駕駛智能網聯汽車市場份額將達到20%，Robotaxi的規模化落地，尚需時日。”

　　當然，車企玩家入局會給整個行業帶來多大的變局，還有待觀察。而目前來看，做大行業市場仍是關鍵。

　　“我們希望有非常多的企業一起來把（自動駕駛）產業做大做強。目前自動駕駛已經到了商業化前夜的階段。衡量技術、規模的領先程度，其標准就是用戶、市場，以及是否能做到商業化閉環。”陳卓表示。

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標題：道路覺醒後，蘿卜快跑們正迎面狙擊出租車行業

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