福特和通用汽車已制定電動車發展計劃，但在執行過程中遇到了困難和虧損問題；奔馳不再堅持在2030年前在其主要市場完全過渡至電動汽車銷售的战略布局；蘋果停止“泰坦”造車計劃；特斯拉也表示今年的擴張速度將會明顯放緩。

美國的三大汽車制造巨頭——福特、通用汽車和斯泰蘭蒂斯集團正面臨着電動車轉型的挑战，他們未能達到銷售目標。同時，一批新的廉價外國電動車开始湧入全球市場。

比如，中國的比亞迪尤其專注於生產插電式混合動力車和純電動汽車。去年，他們銷售了300萬輛電動車，超過了所有競爭對手，目前在中國的產能已經足夠每年生產400萬輛汽車。比亞迪正計劃在巴西、泰國、匈牙利和烏茲別克斯坦建廠，並有可能在不久的將來在印度尼西亞和墨西哥設廠。

盡管福特和通用汽車已經制定了電動車發展計劃，但在執行過程中遇到了困難和虧損問題。它們的資產負債表表面上看起來穩健，但實際上存在一個結構性的弱點，數十億美元的利潤主要依賴於向富裕的北美人銷售皮卡、SUV和跨界車。如果美國人對卡車和SUV的興趣減弱，福特和通用汽車將面臨真正的麻煩。

從20世紀70年代开始，日本、韓國和歐洲的汽車制造商憑借更高的燃油效率和更優質的產品進入美國市場，逐漸奪取市場份額，導致美國本土汽車廠商在市場競爭中處於劣勢，銷售下滑。

這種情況是否會再次發生呢？未來的情況可能會類似於手機市場，只剩下了蘋果，而電動車領域可能只有特斯拉。

歐盟目前正在審議一項潛在的政策調整，可能會推遲原定於2035年开始在整個聯盟範圍內全面禁止銷售新型燃油汽車的規定。

與此同時，在奔馳的全球年度股東大會上，公司首席執行官奧拉·康林松宣布了一項重大战略更新。鑑於電動汽車市場的發展速度未能如預期普及，奔馳已決定對其先前設定的目標做出適應性修正，不再堅持在2030年前在其主要市場完全過渡至電動汽車銷售的战略布局。

歐洲汽車制造商聯盟的最新數據顯示，2023年12月標志着歐洲新車銷售連續增長態勢在歷經17個月後首次出現逆轉，而電動汽車需求疲軟成爲這一下滑趨勢的關鍵驅動因素。當月，歐洲整體新車銷量較上年同期縮減了3.8%。

特別顯著的是，在作爲歐洲汽車業核心地帶的德國市場，純電動汽車的銷量在該月同比大幅下降了近一半。這一德國電動汽車市場的急劇降溫直接與一項重要政策變動有關：自2024年新年伊始，即1月1日起，德國政府徹底終止了多年來的“環境獎金”購置補貼計劃，不再對電動車型提供財政支持。

2023年，奔馳的電動車在總銷量中僅佔11%。如果將混合動力汽車也考慮在內，這一比例提升至19%，但仍遠低於全面電動化的門檻。

然而，奔馳放慢了新能源車的布局速度，並非許多媒體所宣稱的放棄。

2023年，奔馳乘用車和輕型商務車的銷量累計約爲249.2萬輛，同比增長1.5%；純電車型銷量約爲24萬輛，同比增長61%；純電輕型商務車銷量約爲2.3萬輛，同比增長51%。

在智能化領域，奔馳已成爲L3級有條件自動駕駛和L4級自動無人駕駛泊車“雙持證”的車企。就在去年12月，奔馳還在中國獲得了北京市有條件自動駕駛（L3級）高速公路道路測試牌照。

在國內，華晨寶馬與梅賽德斯-奔馳（中國）籤署了合作協議，雙方將以50:50的股比在中國成立合資公司，共同運營超級充電網絡。

此外，大衆收購了小鵬汽車4.99%的股份，並達成了战略技術合作框架協議。小鵬汽車與大衆汽車還就雙方車型及平台的共用零部件訂立了聯合採購計劃。通過整合雙方規模優勢以及依托大衆汽車集團世界級

的供應鏈能力，聯合採購計劃旨在降低平台成本，發揮战略合作的協同效應，提升雙方共同开發的B級純電車型的產品力。

可以看出，歐洲仍將電動車視爲战略性的未來，並放緩了步伐，穩健前行。

隨着燃油車向新能源車的轉變，車輛所需的零部件數量從原來的約30000個下降至大約10000個。這一變革爲汽車行業帶來了嶄新的機遇，一批新興汽車品牌开始嶄露頭角，並展現出強勁的發展潛力。供應商紛紛調整战略、轉型升級，同時一批新生代供應商也借勢崛起，還有來自其他行業的領軍企業也开始跨界涉足汽車零部件制造領域。2024年，汽車行業的格局注定會被重塑。

每當一個新興產業展現出強勁的發展勢頭時，衆多企業會紛紛湧入並參與競爭。經過一段時間的激烈市場競爭、兼並重組以及部分企業的破產退出，企業數量將逐步減少，並最終達到相對穩定的市場份額分配，整個行業也將過渡到一種較爲健康和可持續的發展狀態。

2024年乃至未來，電動車的市場必然會持續增長，還有誰要消失？還有誰要崛起？