一份重大合作協議籤署的地點與參加人員，往往能透露很多信息。

　　11月25日晚，華爲與長安汽車籤署《投資合作備忘錄》。雖然是一份意向性協議，但雙方業務线的重要操盤人，包括一二三把手都來了，地點則選在深圳。這就透露出華爲既是地主，也是重要主導方。

　　協議內容，在正式公开前的一兩天，坊間已多有報道。簡言之——華爲成立一家新公司，長安佔股不超過40%。而此前傳聞的“華爲車BU業務剝離”，未見公告，但從公告顯示，華爲承諾不另起爐竈“，不再參與進行“目標公司”有同業競爭關系的業務，不出意外，華爲車BU將剝離獨立，資產注入該新公司。

　　聽上去，這和過去5年裏雙方籤的協議沒什么區別。但是只要考慮到阿維塔（長安、華爲及寧德時代三方打造）成立的時候，華爲堅持不出資不佔股，做典型的HI模式，這就不難理解了。至於車BU從華爲體系剝離，更大推斷，這是取信於主機廠的業務架構設計。畢竟，過往的HI模式，因爲華爲只做核心供應商，市場反饋更多來自其合作品牌，比如此前的賽力斯、北汽，存在太多變數與不確定性。

　　華爲車BU的成立，如同一只矯健的獵豹，迅猛撕开了汽車領域本就約定俗成的江湖邊界。但在華爲內部，這卻是事業群裏唯一賠錢的業務线。長期主義要堅持，但是誰都不想做虧損的顯眼包，所以，想盈利怎么辦？無非是擴大合作基盤，把出貨量做上去。這裏面有雙重目標，規模效益自不待言，更重要的是，搭載華爲全家桶的產品在路上跑得多了，華爲ADS雲端算力每天學習的裏程（非虛擬訓練），可以大幅度增加，這就加快了模型訓練和轉移的速度。華爲雲的硬件不成問題，其每月算力增量（大約是0.5E FLOPS），幾乎等同於對手保有算力水平。

　　新公司如同一個“超級平台”，其有三重目標，一是聯合採購，二是聯合產品架構設計，第三個則是充當合作夥伴的算力底座。華爲已經是激光雷達、毫米波雷達、計算芯片、前端芯片的重要生產商。軟件上從OS到雙智應用軟件，再到各種基礎庫、工具鏈，無所不包。簡單說，就是憑借鴻蒙車機和ADS智駕，成爲雙智最大供應商。

　　現在整車E-E架構和本地算力，以及傳感器硬件，與軟件結合得非常緊密。傳統Tier1賴以生存的功能組合解決方案，已經受到很大威脅。主機廠越來越多地自己充當Tier1的角色，負責全車整合成幾個域方案，零部件直接採購自Tier2，Tier1某些場景下就“短路“”了。

　　而華爲這次的爆點，不但提供了全車域方案、算力和軟件方案，連硬件採購，都把自家智能硬件產能擺上來了，股東方可以優先拿貨保供，價錢就算漲了，憑借股權也可對衝。

　　而算力底座這一塊，華爲還在瘋狂拉客戶當中。內部高管曾說過，華爲要當世界算力的“第二選擇”，充當中國算力底座。這就相當於把高通、英偉達、谷歌、ChatGPT的活都幹了。

　　依托華爲雲算力，可以很方便地進行模型訓練和轉移（到車端）。不用重復建設算力（想想H100有多貴還买不到），也能與合作夥伴共享訓練數據。“超級平台”的能力，就兌現爲智駕能力的快速迭代，可能比現在手機更新還要快。而且基於硬件和任務的復雜性和，OTA更新帶來新體驗是全面超越手機的。

　　事實上，華爲在汽車業已經身兼Tier1、Tier2的身份，智選車業務可以算Tier0.5（參與產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等環節）。某種程度，稱華爲“汽車業超級供應商“並不爲過。早有觀點稱，華爲打算做“另一個博世”，但仔細對比，博世的觸角最多延伸到Tier2，從未介入過整車設計，更未插手過客戶的營銷。在新能源時代，至今沒有推出高階輔助駕駛方案，高速 NOA 都沒有。

　　無疑，華爲與長安創建的是一種全新模式。正如在燃油車時代，諸如博世等Tier1，與主流汽車廠商在全球構建穩定合作關系，甚至跨國車企會對重要的一二級供應商交叉持股，而在穩定合作關系之下，大家共享在穩定關系下的利益分配原則。

　　即將成立的合資公司，不僅能貫通華爲所有汽車業務模式，使得HI和智選車模式的邊界變得模糊了，也在某種程度上，讓“華爲不造車“的誓言變得更有信服度了。更爲重要的是，這個平台很可能順便衍生出聯合採購的模式，智能化有關的硬件採購鏈，先放在平台上，幾大股東方也將相應資產放上來，可以實現成本上的集約效應。而此前，從未有類似的智能化硬件集採平台，新能源時代的全新規則很有可能出現。

　　唯一的變數是，上車的主機廠數量到底有多少。目前智選車除了曝光的賽力斯、奇瑞，還可能有北汽和江淮。而HI業務目前只有阿維塔（此前極狐也算），HI模式以前還需要加把勁，現在只要上了超級平台，享受到大聯盟的好處，合作夥伴（現階段都是中國品牌）的數量是不用發愁的。

　　沒有上桌的牌手，那么拉开距離的速度很有可能將以天計……

(責編：陳瑤)

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標題：華爲長安合資， “超級平台”或將打造全新競爭規則

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