作者 | 龔宸芫

編輯 | 李國政

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

大模型之風，在汽車行業勁吹約一年後，現陸續量產上車。 

11月6日晚，深藍汽車發布智能化解決方案，搭載高階智駕輔助系統的深藍S7i、深藍SL03i同步上市。爲了升級車輛應用場景，深藍汽車此次引入了Deepal GPT大模型語音系統。該系統使用超過1.5萬億token進行基座模型訓練，設計了闲聊、車控、繪圖等場景，在語音交互上“聲聲有回應，句句有答復”。

這是大模型又一上車實例。十余天前，融入文心大模型能力的極越01上市，使得該車語音助手SIMO的智商達到新高度，在與人交互時擁有邏輯推理、策略規劃和內容生成等諸多能力，能解奧數題，助力“自然交流”再進階。 

相比自動駕駛，智能座艙似乎更容易將大模型落地，依托AI語音助手，完成座艙內的人機交互。“大模型上車智能座艙，將在明年年中迎來大量的應用。”四維圖新旗下四維智聯CEO楊賴土認爲。 

這在無形中推翻了此前的“噱頭”一說。“這不是一個虛擬泡沫。企業掌握了大模型，才可能在細分領域實現革命性創新。”英偉達全球副總裁兼中國區汽車事業部總經理劉通表示。 

不少專家認爲，隨着技術演進，大數據、大模型和人工智能是實現自動駕駛的希望。 

多家車企曾公开表示，未來，AI大模型將賦能智能駕駛和智能座艙的融合，通過語音、視覺、手勢等多種交互方式，實現座艙端的決策。最終，高階自動駕駛有望與智能座艙的人機交互相融合，完成車輛的駕駛調控。 

不過，看似美好的愿景背後，存在不容忽視的燒錢難題，這與新能源汽車發展初期的阻礙一致。相關企業只有跨越燒錢這一難關後，才能催生出更大力量，加快汽車智能化進程。

AI大模型讓汽車智能化孕育着新變革，迎來柳暗花明又一村。 

加速智能汽車迭代

 “百模大战”已到白熱化階段。 

根據北京市經信局公布的數據，截至2023年10月初，國內公开的AI大模型數量爲238個，近五成集中在北京。其中，垂類大模型佔九成。 

在熱度高漲的垂類大模型裏，汽車行業又是大家重點布局的領域，在短短半年時間裏，該領域湧入大批玩家。創新工場董事長兼CEO李开復曾表示，AI大模型是絕對不能錯過的歷史機遇。 

有觀點認爲，大部分車企都想借大模型，完成汽車智能化水平進階，而算法、算力、數據等是融合之基礎。一輛車上，大模型的價值主要體現在智能座艙和智能駕駛方面，這是汽車行業接下來幾年的競逐方向。 

目前，車企一般採取自研、與供應商合作、既自研又开放合作等3種方式，來探索大模型對汽車產品的帶動作用。

在自研方面，已有多家車企宣布了發展路徑，包括理想、吉利、廣汽、奇瑞等。 

今年8月，廣汽AI大模型平台亮相，該平台號稱是“汽車行業首創的大模型平台技術”，將搭載於智能轎跑昊鉑GT車型。11月2日，廣汽埃安旗下昊鉑汽車宣布測試昊鉑大模型座艙，11月2日-15日开啓公測招募。

在與供應商合作方向上，百度的文心大模型、科大訊飛的星火大模型、阿裏巴巴的阿裏大模型是車企熱門合作對象。 

此前，長安、極越、嵐圖、紅旗、長城、東風日產、零跑等車企，陸續宣布與文心一言在汽車智能化轉型方面，展开探索與合作。近期，文心大模型首發上車極越01。未來，極越01還將搭載車端語音大模型，據稱即使再模糊的指令，也能表現出聰明的交互結果。 

也有車企選擇自研+合作兩條腿走路，如奇瑞。8月下旬，奇瑞與科大訊飛共同舉行發布會，宣布星火大模型將首搭於星途星紀元ES車型，同時發布LION AI大模型平台。 

風口下，車企爭先讓大模型上車。

百度CEO助理及集團科技倫理委員會主席李震宇認爲，智能化技術正在深刻改變着千行百業，尤其是ChatGPT語言大模型湧現，代表人工智能從感知判別式進入了認知生成式。 

現階段，主流車企發力點在智能座艙的交互領域，這是大模型能最快上車的主要途徑。目前，包括極越、睿藍、深藍汽車在內的車企，率先實現大模型量產落地，助力新車在語音交互層面更懂用戶。

如已經交付的極越01，用戶僅使用語音指令，就能操控整車幾乎所有功能。而且，語音交互不僅覆蓋車內車外、四路同說、連續對話等復雜場景，還融合語音、手勢、視覺識別等多模態交互。 

從用戶體驗角度出發，楊賴土認爲，大模型在當下能爲智能座艙解決兩個問題：其一，用戶的指令能不能被正確理解；其二，當用戶沒有下達指令時，智能座艙能否觀察到用戶需求，並在適當時機給出建議。 

這意味着，智能座艙將成爲更類似於人的智能助手，在部分場景下主動幫助用戶解決艙內需求，加速汽車智能化發展。 

相關政策加速大模型的开發運用。8月31日，首批通過《生成式人工智能服務管理暫行辦法》備案的百度文心一言、科大訊飛星火、騰訊混元等國產大模型，走出實驗室接受大衆檢驗。 

在劉通看來，業內無法想象在AI大模型大幅提升下，智能座艙的業務場景將發展成什么形態。“屆時，智能座艙會變成令人興奮的存在，用戶會自發依賴並愿意花錢購买相關體驗。”

 

燒錢是大難題 

隨着越來越多車企利用大模型，顛覆智能座艙、自動駕駛等方面的體驗，有業內人士認爲，傳統計算模式和算法或較難達到技術的理想程度，這要求大模型跨越式前進。 

在一輛智能汽車身上，大模型未來走向何方？中國工程院外籍院士、清華大學智能產業研究院講席教授（次於副教授）兼院長張亞勤認爲是多模態，包括自然和傳感器的內容，需要新的算法來強化學習。 

如何將大模型變成小模型，解決意外場景、新模型之間的交互和聯綁，這需要強大的算力來支撐，但市面上能部署大模型的算力平台少之又少。 

他以百度Apollo舉例：“在自動駕駛方面，百度Apollo近些年花了很多錢、投放了很多車來搜集數據，目前接近1億公裏。但數據再大，卻缺少事故數據，這個時候，生成式大模型就能派上用場。”

這意味着，大模型可以還原真實的世界，可以生成信息，也可以創造出行動力量。自動駕駛和智能汽車，將是大模型技術賦能實體經濟的最佳場景之一。 

主流企業在自動駕駛領域，正經歷着從基於規則到基於自學習的算法範式變革，來更聰明地處理復雜場景，讓自動駕駛的智能水平呈螺旋式快速進步。 

不僅如此，大模型還將促使自動駕駛系統快速調動數據，同時提升安全性。在感知層，AI大模型有望降低自動駕駛傳感器硬件成本，加速自動駕駛功能普及；在決策層，隨着認知大模型上线，基於學習的決策規劃算法走向主流。 

當然，有實力的玩家才能走向下一步，資金是大模型進入新階段的入場券。在數據和算法相同的情況下，算力是大模型發展的關鍵，但它帶來高昂的成本，且造血能力弱。 

紅杉資本公布的數據顯示，全球科技公司每年預計花費2000億美金，用於大模型基礎設施建設，相比之下，大模型每年最多只能產生750億美金收入。 

投入大模型過於燒錢，已經在部分企業的業績上體現。10月19日，科大訊飛披露三季度財報：第三季度歸母淨利潤爲2579.01萬元，同比減少81.86%，前三季度歸母淨利潤爲9936.21萬元，同比減少76.36%。 

對大幅下跌的淨利潤，科大訊飛給出的主要原因是，公司積極搶抓通用人工智能的歷史新機遇，在通用人工智能認知大模型等方面堅定地投入。 

科大訊飛對大模型投入相對“豪橫”，其董事長劉慶峰曾放言：“對大模型技術，我們該投的投、絕不手軟、應投盡投，飽和投入。” 

他們有意超過ChatGPT。10月24日，在2023科大訊飛全球1024开發者節上，劉慶峰發布星火認知大模型 V3.0時表示，該大模型要在2024年上半年實現對標GPT-4。

但資本市場並不看好，當日其股價暴跌，市值蒸發超100億元。直至11月9日收盤，其股價還未能恢復到10月24日前（23日收盤價51.87元）的水平。 

有專家認爲，大模型時代，系統改造和升級是一個漫長的過程，道阻且艱。充足的資金，是該過程能順利進行的基本前提。此時，若搭載大模型的新車型實現量產規模化，則能更快地促進大模型技術發展，爲智能駕駛乃至自動駕駛帶來發展機遇。 

衆人拾柴火焰高。已融入大模型能力的量產新車，得加把勁盡快拓展市場佔有率。

       原文標題 : 大模型上車，智能化柳暗花明又一村

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標題：大模型上車，智能化柳暗花明又一村

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