@科技新知原創作者丨依蔓 編輯丨蕨影
比亞迪要求供應商明年起降價10%？
近日，網傳一封有關比亞迪乘用車要求供應商降價的郵件，署名爲比亞迪集團執行副總裁、乘用車首席運營官何志奇。
郵件稱，2025年市場競爭將更加激烈，進入“大決战”“淘汰賽”。爲增強比亞迪乘用車競爭力，比亞迪需要整個供應鏈共同努力、持續降本。因此比亞迪對供應商所供貨產品提出要求，即從2025年1月1日起降價10%。郵件最後還明確要求相關供應商“切實挖掘降本空間、積極推動要求達成，在12月15日前通過SRM系統將降後價格報給我司（比亞迪）”。此外，網絡上還流傳着另一封疑似供應商回應給比亞迪表示“強烈不滿和嚴正抗議”的郵件。郵件稱，比亞迪以“層層壓榨”的模式，導致國內供應商陷入“要么卷死、要么餓死”的惡性循環，讓行業陷入低端競爭的死胡同。呼籲比亞迪停止以無底线的壓榨模式獲取短期利益。
比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛27日在微博發文表示，“與供應商的年度議價，是汽車行業的慣例。我們基於規模化大量採購，對供應商提出降價目標，非強制要求，大家可協商推進。”前 DCCI互聯網數據中心創始人胡延平對比亞迪此舉評論道，“靠價格战將其它車企洗出市場，這套路或許能讓比亞迪活着，但能成就中國汽車行業的創新高質量發展嗎？這樣的卷王難以贏得商業世界和社會的尊重。“
價格战再起？
比亞迪要求供應商降價，或許正是爲明年的車企價格战做鋪墊。瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻分析，新一輪車企“價格战”或將於2025年1月出現。據“中國證券報”從汽車供應鏈人士獨家獲取的文件顯示，上汽大通汽車有限公司25日也向其供應商致信，邀請供應商夥伴共同參與到成本控制的大項目中，目標降本10%。
乘聯分會日前公布的數據顯示，今年前三個季度，國內汽車行業收入達到73593億元，同比微增3%；利潤爲3360億元，同比下降1.2%。1~9月，全國乘用車降價規模已達195款，超過2023年全年的150款，以及2022年的95款，多款車型的單車利潤空間不斷被壓縮。隨着汽車市場競爭日益加劇，這股壓力迅速地擴散到了供應商身上。
博世是全球最大的汽車供應商，其零部件幾乎遍布全球運營的15億輛汽車中，但博世也難以避免“價格战”帶來的衝擊。在2023年後，博世被很多車企要求降價15%以上。博世中國總裁徐大全稱，“甚至有的企業說，你不答應我們就不付款。”值得一提的是，博世日前宣布，計劃在未來幾年全球裁員5500人。不過，此次裁員中國區不受影響。比亞迪近年來的重點發展方向就是盡量採用內部供應商。國金證券推算，比亞迪三季度單車成本在10.3萬元，環比下降2.3%。今年4月，上汽大衆總經理賈健旭曾表示，“你不可能跟着比亞迪持續降價，因爲沒有一家車企能夠與比亞迪比拼供應鏈的垂直一體化整合能力”。
供應商爲難
官方數據顯示，比亞迪10月新能源汽車銷量首次突破50萬輛，爲50.27萬輛，創歷史新高；今年1-10月，比亞迪新能源汽車銷量爲325.05萬輛，同比增長36.49%。
在2025年，汽車市場的競爭將會更加激烈。雖然比亞迪擁有龐大的銷量，但對供應商來說是否合作仍是一項艱難的抉擇。
有汽車零部件企業高管向“第一財經”記者表示，比亞迪所謂的“協商推進”，就是覺得你不接單總有其他人接單。“此外，界面新聞”從比亞迪內部人士處獲悉，此次降本10%範圍的供應商，可能涉及的領域包括智駕、玻璃、輪轂、輪胎等。被要求降價的供應商技術壁壘較低，或許會引發供應商之間的惡性競爭。
多家汽車供應商也向“界面新聞”表示，在近兩年價格战壓力下，汽車供應商的降價空間已幾近於無。對於國際零部件大廠來說，有着技術、產品和質量優勢，但是，一些中小型零部件爲了降本，或許只能縮減員工人力成本、降低材料成本等。車質網數據顯示，從近五年汽車質量問題投訴銷量比數值變化來看，前三年數值起伏不大，2022年該數值有所下降，但是在2023年卻迎來了觸底反彈。2023年汽車質量問題投訴銷量比年度均值爲萬分之34.3，創下近5年來新高，反映出國內汽車質量問題轉差。值得一提的是，去年，長城汽車實名舉報比亞迪部分PHEV車型排放不達標。比亞迪曾發布聲明，表示長城汽車的測試不符合國標要求的送檢狀態，且測試前磨合裏程不達標，因此長城提供的檢測報告無效。此事，目前還未有定論。
標題：比亞迪降價令背後的反思，創新還是壓榨？
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