深陷困境，唐唯實要保利潤還是保未來
在今年上半年財報發布之前，Stellantis還是爲數不多能夠“逆勢盈利”的車企，公司首席執行官（CEO）唐唯實（Carlos Tavares）更是以年薪3650萬歐元（2023年收入；約合人民幣2.8億元）成爲全球收入最高的車企職業經理人。
作爲拯救瀕臨破產PSA，又接連同歐寶、沃克斯豪爾以及FCA合並的靈魂人物，唐唯實的战略眼光和管理能力在一次又一次的實战當中得到了證明。
但在上半年財報出爐之後，Stellantis的盈利神話成爲歷史，憤怒的美國股東將Stellantis集團以及首席執行官（CEO）唐唯實（Carlos Tavares）和首席財務官（CFO）娜塔莉·奈特（Natalie Knight）一並告上法庭。投資者控訴Stellantis涉嫌通過隱瞞問題以操縱股價、欺騙投資者，他們要求Stellantis賠償股東在上半年的損失。
圖源：Stellantis
今年7月底，Stellantis公布了上半年的財務數據。財報顯示，Stellantis集團當期淨營收爲850.2億歐元（約合人民幣6700億元），同比下降14%，低於預期的870億歐元（約合人民幣6855億元）；淨利潤爲56.5億歐元（約合人民幣445.2億元），同比下降48%，低於預期的69.7億歐元（約合人民幣550億元）。
面對近乎腰斬的淨利潤，Stellantis將其歸結爲汽車銷量的下滑、外匯因素和重組成本等原因導致的，但這一原因並未說服投資者。再加上此前，唐唯實過於激烈的裁員舉動，引發各方不滿，美國汽車工人聯合會（UAW）主管Kevin Gotinsky更是直接呼籲唐唯實下台。
成立三年後，Stellantis首次出現淨利潤大幅度下滑情況，而唐唯實的處境也逐步變得被動起來。
盈利是唐唯實的唯一目標
翻看唐唯實光鮮的履歷，不少人會被他創造的战績所折服。唐唯實有一套系統的方法來做出決策，以實現市場份額和盈利能力的目標。“我們會考慮所有的選擇。”與唐唯實相識近三十年的好友透露，“他是一個以事實爲基礎的人，沒有什么是非理性的，效率、敏捷性和團隊合作是唐唯實定義的三個價值觀。”
理性的唐唯實也因此逐步开啓了他的高光時刻。
2013年，唐唯實曾公开承認他想領導一家美國大型汽車制造商，而此時他是卡洛斯·戈恩的副手，是雷諾汽車的二號高管。在雷諾時期，唐唯實曾帶隊研發出20個月銷量百萬，給雷諾貢獻了50%利潤的明星車型 Mégane II；此外，唐唯實還曾拯救過金融危機後瀕臨破產的日產北美。
2014年，唐唯實开始掌管瀕臨破產的PSA集團，推動PSA走上了战略收縮之路。縮減車型、提高定價、裁員降薪。。。。。。一整套操作成功讓PSA在第二年就扭虧爲盈。
圖源：Stellantis
但這樣的操作並不適合中國市場，當時中國車市正處於高速增長的階段，一方面合資品牌推出大量新車滿足中國市場的需求，另一方面自主品牌也在躍躍欲試，並借助需求量巨大的SUV車型逐步擴大着自己的影響力。PSA在全球战略收縮致使其可在中國投放的車型減少，提高定價的舉措更是變相讓出了自己的市場佔有率，這成爲神龍汽車從2015年70萬輛的高光時刻一路下滑的主要原因。
對中國市場的誤判，並未影響唐唯實要實現企業盈利的目標。2017年（神龍汽車开始下滑爲第二年），PSA完成了對歐寶、沃克斯豪爾的吞並，一躍成爲歐洲市場的第二大汽車制造商，僅次於大衆集團、高於雷諾-日產聯盟。
2021年初，在唐唯實的主導下PSA和FCA合並，Stellantis集團就此形成。在PSA、FCA合並之後，唐唯實進行了一系列的整合，包括管理和提高工廠效率、專注於定價和資本配置、公平的成本削減、擴大先進技術研發等，進而提高Stellantis的盈利能力。
財報數據顯示，2021年Stellantis的淨利潤爲134億歐元，同比增長近兩倍；2022年，淨利潤爲168億歐元，同比增長了26%；2023年，淨利潤爲186億歐元，同比增長11%。即便是在疫情肆虐的年份，Stellantis的盈利能力都絲毫未受到影響。
在蓋世汽車看來，除了通過合並的方式，進行資源整合、獲得規模效應之外，唐唯實對電動化保持謹慎態度也是其能夠在過去幾年維持Stellantis集團持續盈利的原因之一。
唐唯實曾多次炮轟新能源汽車，並放出“電動車是政客陰謀”的這番狠話，這樣的態度也致使Stellantis在電動化的發展上較爲遲緩。
在Stellantis誕生前，PSA旗下主要有CMP和EMP2兩大平台，其中CMP主要是小型車，且能夠滿足燃油車和純電動車生產需求；EMP2則是尺寸更大的緊湊型車和中型車，但平台適用於插電式混合動力汽車和內燃機汽車，不適用於純電動汽車。PSA原計劃在2023年推出新型的電動車平台——eVMP平台。
圖源：Stellantis
PSA和FCA完成後，Stellantis就在2021年7月，宣布推出了小型車STLA Small、緊湊型車STLA Medium、大型車STLA Large和非承載式車身結構的STLA Frame平台，這四大新能源平台是Stellantis集團向電動化轉型的主要武器。
但Stellantis的電動化進展頗爲緩慢，目前旗下僅有基於小型車STLA Small、緊湊型車STLA Medium推出的e-2008、e-3008以及其他品牌的換殼車型，唐唯實對電動車的謹慎態度導致Stellantis在新能源市場上慢了半拍，而這樣的選擇也將在很大程度上影響Stellantis的智能化進程。
麻煩在智能化
相對於上半年淨利潤下滑，Stellantis更大的麻煩在於其在電動化、智能化領域的被動局面上。
對大型汽車集團而言，布局純電動車的意義，並不僅僅局限在能夠取得多少市場份額，更多地意義是獲得轉型主動權，進而推動整個集團向電動化、智能化轉變。
都說電動化是智能化的基礎，打造純電動車並非將發動機變速箱換成三電系統這么簡單，更多的在於電子電器架構的升級，讓車輛在特殊場景下可以實現功能聯動、更好的展現出智能化水平。
比如，在智能電動車領域，第二排座椅打开“一鍵躺平”功能時，前排座椅會向前移動、甚至折疊來保證二排航空座椅能夠達成理想狀態。這樣的“聯動功能”在傳統分布式電子電器架構當中是很難實現的，向域集中式架構和中央集中式架構升級，就成了諸多智能電動車品牌的必要選擇。
理論上看電子電氣架構的升級似乎並不復雜，但在實際應用當中卻存在不小的阻力。在原本分布式電子電氣架構當中，幾乎每一個ECU背後都對應着一個供應商，它們在相應的領域擁有絕對的話語權。隨着行業朝着中央集中式架構的發展，“分封制”开始向“中央集權制”演變，在這一過程當中供應商的話語權被削弱，轉變積極性不強，進而限制了整車電子電氣架構的升級。
這其中最鮮明的案例就是在電動化轉型路上頗爲積極的大衆集團，因軟件問題太多，大衆集團的電動化進程被接連推遲，CARIAD成爲大衆集團電動化轉型路上的“罪人”。
圖源：大衆
在這樣的背景下，大衆开始借用外力推動自己的電動化改革，分別與小鵬汽車和Rivian Automotive（以下簡稱Rivian）達成合作，共同开發下一代的電子電器架構。
雖說就目前而言，大衆與小鵬的合作成果還未展現出來，但大衆已經穩穩地走在了智能化轉型的路上，而Stellantis正在邁入智能化轉型的泥潭。
據消息人士透露，雪鐵龍e-C3原定於今年第二季度投放歐洲市場，但由於其存在的軟件問題，上市時間被迫推遲。這在很大程度上說明，Stellantis在2021年底發布的“軟件战略”並未取得應有的成效，Stellantis正在走大衆的老路。
圖源：零跑汽車
或許唐唯實已經意識到，Stellantis的智能化轉型之路並不容易，便向零跑汽車拋出了橄欖枝。2023年Stellantis與零跑達成合作關系，Stellantis集團計劃投資約15億歐元（約合115.95億元人民幣），獲取零跑汽車約20%的股權，並擁有2個董事會席位。此外，Stellantis和零跑以51%：49%的比例成立一家合資公司，名爲“零跑國際”，專注於出口業務，首批產品計劃2024年下半年在海外开始交付。
與大衆、小鵬直接進行技術合作的方式不同，目前Stellantis與零跑的合作更多地停留在資本層面，唐唯實妄圖借助零跑在新能源市場的優勢坐收漁利，但旗下品牌仍將面臨電動化、智能化轉型的諸多問題，隨着行業的發展，Stellantis與零跑的合作有望升級到技術層面。
圖源：零跑汽車
而零跑也十分愿意分享自己的技術成果，在去年的慕尼黑車展上，零跑曾對外發布技術合作的四種模式，一是基於中央集成式電子電氣架構及周邊控制器的技術共享；二是基於電子電氣架構、周邊控制器及電池、電驅的技術共享；三是基於下車體整體交付的技術共享；四是基於整車級合作的技術共享。無論是車企需要特供車型進行市場試探，還是害怕“丟棄靈魂”的硬件合作，均能在零跑的合作模式中找到切實可行的合作方案。
在智能汽車時代，單純依靠合並的方式，挖掘協同效應、規模效應還遠遠不夠，更多地是要开啓對智能化的探索，與合作夥伴一起推動軟硬件協同發展，逐步構建起智能化生態，才能在接下來的競爭中獲得有利地位。從這一角度來說，Stellantis復刻大衆的合作模式、擁抱零跑是不錯的選擇。
只不過在Stellantis盈利能力下降的背景下，是繼續收縮保持利潤，還是加大投入擁抱智能轉型，慢慢變成了讓唐唯實頭疼的難題。
（本文來自於蓋世汽車Gasgoo）
標題：深陷困境，唐唯實要保利潤還是保未來
地址：https://www.utechfun.com/post/415509.html