車展期間，英特爾院士、英特爾公司副總裁、汽車事業部總經理Jack Weast也來到了北京，專門准備了一場中國市場的溝通會。

Jack Weast在英特爾工作了超過25年，是英特爾的院士，更是半導體行業的老兵，幹過軟件工程師、系統架構師，在公司裏也歷練過自動駕駛解決方案和企業战略辦公室等不少部門。

去年10月他接任英特爾公司副總裁、汽車事業部總經理，隨即便开啓了旋風般的動作。

12月，他在英特爾官網宣告了“軟件定義汽車時代已來臨”：

“汽車行業正面臨着一場前所未有的變革風暴。在英特爾，我們專注於做好軟件定義。”

“我們絕不會空談軟件定義體系架構，然後讓客戶依然受限於專有架構和專有API。這既不是IT行業的運作方式，也不會在汽車行業奏效。軟件定義的本質是开放的體系架構和API，這不僅支持跨芯片供應商使用，還可以在汽車到雲端之間重復使用和互操作。英特爾汽車解決方案致力於採用开放式架構，我們絕不會限制您使用特定操作系統或API，您也不會受制於英特爾硬件。”

1月的CES 2024上，Jack Weast宣布英特爾將正式進軍汽車市場——英特爾推出了全新的AI增強型軟件定義車載SoC系列，並宣布極氪將成爲首家採用這款全新SoC的汽車廠商，旨在爲下一代汽車提供生成式AI驅動的移動客廳體驗。同時宣布將收購Silicon Mobility公司的計劃，這是一家專注於智能電動汽車能源管理SoC的無晶圓廠的芯片和軟件公司。

3個月後，他馬不停蹄地來到中國，首次帶來他的中國計劃。

Jack Weast認爲，英特爾在汽車行業看到三大挑战：

第一是整車架構軟件定義的復雜性，英特爾在工業、電信等行業中有20多年的積累，希望把從傳統行業演進成軟件定義的豐富經驗演進到汽車上面來，幫助客戶實現真正意義上的軟件定義汽車。

第二是能源使用的效率，爲了緩解裏程焦慮，電池的容量越做越大，電池的體積越來越大等等，由於原材料上升，導致整車成本的上升，難以盈利，這也是大家打價格战的一個因素。在這樣的前提下，英特爾會幫助所有的車廠以及客戶一起來提升整車能源使用的效率，因爲英特爾筆記本電腦就擁有非常多的經驗。

第三是整車的算力，目前沒有一個比較好的方案可以實現可拓展的算力性能，英特爾希望通過同一套軟件定義的架構來兼容所有的可拓展的算力平台。

於是，兼容AI PC體驗的智能座艙芯片、智能電動車的能源優化管理、开放式的汽車芯片定制成爲了英特爾切入汽車市場的主要方式。

從芯片架構上，Jack Weast一定程度上否定了高通在座艙上的技術路线。

“真正的軟件定義都是把算力和硬件資源去進行池化，池化以後根據上面不同的應用，可以隨時調配算力，內存、IO、AI加速器等等資源，這才叫真正意義上的軟件定義汽車。”

“而手機/平板SoC有一些局限性，比如說在手機上不會需要多任務的處理，多屏幕的3D渲染，同時的3D渲染等。”

同時，英特爾將芯粒的封裝業務作爲另外一個突破口，“有一些客戶，他可能覺得自己的AI算法比較好，或者自己的一些數據算法比較好，都可以把它封裝成芯粒方案，或者是交給英特爾作爲一個代工業務，代工成芯粒方案，封裝在一顆屬於它自己的SoC上。”

英特爾在中國擁有接近8000名員工，主要分布在北京、上海和深圳，Jack Weast希望打造汽車業務的本地服務團隊。同時，英特爾在成都也擁有非常大的封裝測試线，可以爲客戶提供芯粒的解決方案。

中國市場已經成爲全球範圍內最大，也是走在最前沿的汽車市場之一，Jack Weast也宣布英特爾汽車業務總部正式落戶中國，他也將常駐北京。他和家人已經开始學習中文，5月1日之後，Jack Weast开始固定上中文課。作爲長期計劃的一部分，不止要學口語，還要學漢字，希望自己將來能夠閱讀中文。他和家人也在學習使用“本地生活app大禮包”——支付寶、微信、美團和淘寶，每天會通過线上訂購東西送到家裏。

英特爾院士、英特爾公司副總裁、汽車事業部總經理Jack Weast

以下是和英特爾院士、英特爾公司副總裁、汽車事業部總經理Jack Weast的交流實錄，對話經過不修改原意的編輯：

提問：英特爾跟高通的路线不太一樣，高通是把手機平移到座艙上的方式，我想問問英特爾爲什么要這么做？

Jack Weast：軟件定義汽車代表着整車架構的演進。軟件定義汽車不僅僅是一個案例或是某一個特別的軟件應用，或者只支持整車OTA就是軟件定義了。以英特爾的經驗，以及多年來去做軟件定義，不管是數據中心還是其他行業，真正的軟件定義都是把算力和硬件資源去進行池化，池化以後根據上面不同的應用，隨時調配算力，內存、IO、AI加速器等等這些資源，這才叫真正意義上的軟件定義汽車。

本質上來說，在手機、平板上面不需要支持此類操作所需的特性。手機/平板SoC有一些局限性，比如在平板或者手機上不會需要多任務的處理，多屏幕的3D渲染，同時的3D渲染等等，它沒有這樣的使用場景，所以沒有相關積累。英特爾在這一塊不管是PC還是服務器，都有充足的積累，我們在這上面進行了很多硬件以及軟件相關的優化工作，能夠把實時多任務處理、多任務圖形處理、3D渲染等之類的做到最優。而這些是在手機、平板芯片上所欠缺的。不管是從連接屏的數量，高清或者攝像頭的數量等角度，英特爾的SoC架構都會有優勢。

提問：請您談談未來的市場競爭格局，英特爾在未來的市場上，咱們的目標是什么？

Jack Weast：我認爲競爭是好事，它讓我們所有人都變得更好。我認爲這就是爲什么中國的電動汽車市場如此強大，因爲有如此多的競爭，每個人都在努力超越其他人，也有足夠的空間容納許多參與者。

從英特爾角度來說，我們希望爲客戶提供最开放、最靈活的平台解決方案，英特爾不會強求任何客戶去綁定某一個，不管是操作系統、虛擬機監視器（hypervisor），還是任意的其他功能模塊。英特爾致力於开放平台架構，未來，英特爾也會把我們整個SoC开放給客戶，大家可以把自己擅長的、擅用的，覺得真正對市場有意義的不管是IP也好，Chiplet也好，封裝到SoC裏面來，形成自己最核心的競爭力。因此我們認爲這種基礎理念與競爭對手提供的完全不同。這是從產品端角度來說。

另外從軟件定義汽車這件事情，英特爾在軟件定義，或者說幫助整個行業來做軟件定義轉型這條路上，是有着幾十年的積累，我們以前曾幫助其他行業完成相同的轉型，因此我們知道怎么真正把資源、算力去做池化，怎么樣把安全的功能放在安全的領域，以及最大化的能夠利用底層算力資源。我們會把這些積累放到車裏面來。

此外，我們在AI PC方面的巨大投資，以及龐大的ISV、工具、應用程序和开發人員的軟件生態系統，他們都將爲全球數億台AI PC構建應用程序。我們會將AI PC巨大的生態系統全部引入到基於英特爾平台的座艙裏面來，讓它們實現在艙內的部署。我們還希望提供最具可擴展性的解決方案。我們的一些競爭對手的解決方案無法向上擴展。有些則有不錯的高端解決方案，但無法向下擴展。而汽車制造商想要的是一種從高端車型到入門級車型都能完全擴展的解決方案，具有從上到下的完全軟件兼容性。我們認爲，這也是與競爭對手的解決方案有顯著區別的地方。

提問：芯粒對於汽車廠商來說主要的應用是什么？能不能舉一些對艙駕融合的SoC有效的應用場景？

Jack Weast：對於芯粒(Chiplet)來說的話有幾個例子。第一，以ADAS或者以AI來舉例。現在我們也看到市場上有非常多的ADAS的解決方案，不管是從芯片廠商的角度來說，還是一些第三方的解決方案。那么英特爾是秉持着开放生態以及开放的架構，客戶可以選擇自行整合他們自己的ADAS解決方案，或者我們可以整合他們喜歡的其他第三方解決方案，但我們給予他們選擇和靈活性。如果大家未來走艙駕融合這條路的話，那么各個車廠是可以把他覺得最適用於，或者最好用的一個ADAS的方案做成一個芯粒封裝到整個SoC裏面去實現真正意義上的艙駕融合，也就是把它做成一顆SoC。

同樣，對於AI也是一樣，隨着大模型在端側的部署，以及越來越多新的應用場景案例出現，我們相信AI接下來算力在本地端的速度會越來越高。那么Chiplet也是可以更好的來做這件事情，也就是說你可以把一些AI，不管是相對應的算法也好，還是說相對應的一些真正意義上把AI轉化做成某一個小IP，然後封裝在SoC裏面，然後去做一個AI在SoC裏面的端側部署。

對於一些車廠來說好處是什么呢？整個改動變小，大家看Chiplet，它其實是一個小小的類似於樂高積木，Chiplet需要做的事情是，當你覺得AI算力不夠，或者說你的AI IP想做迭代的時候，你只要把AI的這一塊樂高積木拿走，拿進來一塊更加大的、更加適用於你需要的AI的這樣的一個樂高積木，把它拼裝到裏面去，就可以變成一顆新的SoC。不管是從時間角度來說，不管是從工作量的角度來說，還是從成本角度來說是有優勢的。

第三，我們也從很多的全球以及本地的客戶這邊聽到說，客戶其實很想做自主化、定制化SoC的需求。但是，從頭开始开發一款全套定制的SOC的成本極其昂貴。一款高性能的SoC的全套成本輕松就能達到四五億美元。而這個費用對於大多數汽車制造商來說，是無法承受的。但是Chiplet是可以大大降低這樣的成本，它的成本是十分之一甚至於更低。這對於所有的車廠來說是一個非常有意義的事情。

提問：廠商自己拿自己的AI算法去做成一個芯粒，芯粒集成到SoC上會遇到什么問題，英特爾方面又是怎么考慮解決這些問題的？

Jack Weast：英特爾芯粒的整個設計和研發是基於UCIE的开放行業標准，UCIE這個標准是Chiplet die與die之間的通訊協議，英特爾唯一會交互的地方就是在UCIE部分，也就是物理上的互連。所有的IP和芯片的內部的一切都是客戶的，他們只需要在給到英特爾的時候，符合可物理的die與die之間通訊協議，那英特爾就會把它封裝在一起，但是不需要开放任何它原來Chiplet上其他的東西給英特爾。他們不需要公开他們的SoC設計，英特爾只處理生產流程中的物理集成和驗證，然後我們將產品交付給OEM。拿剛剛我們用樂高來舉例，你只要符合樂高拼接之間、顆粒之間使用的規範，我們就可以直接把它拼裝過來拿來用，但是我並不需要知道這塊積木它的內部是什么樣子的。

提問：英特爾過去在PC非常成功，普遍認知是因爲Wintel這種組合，現在座艙的軟件有很多的分支非常割裂，往下座艙軟件生態的需求共性和趨勢是怎樣的？

Jack Weast：英特爾現在整個架構是軟件架構，英特爾平台的軟件架構是秉持着开放生態、开放架構來做的。一方面我們會支持QNX之類的系統，同時我們也會支持像安卓，或者在安卓裏面跑虛擬機等等之類。

另外，英特爾一直以來都是谷歌非常好的合作夥伴，而且是長期的合作夥伴。谷歌第一個安卓汽車版本是基於英特爾X86平台來开發的。第二，谷歌汽車服務GAS也是基於英特爾的X86平台進行認證的。同時英特爾現在持續的跟谷歌保持非常緊密的合作關系，每一代谷歌發布新的安卓版本都會在X86平台上去做所有的驗證工作，以及持續不斷在做這件事情，從很多年前就开始，而且我們接下來會不斷持續做這件事情。

從軟件架構的角度，不管是QNX也好，QNX同時跑安卓也好，包括說如果有一些廠商或者客戶他想用一些开源的方案，或者他自己定制Kernel這些方案，英特爾全部會給他們提供最好的服務，因爲英特爾一直以來是秉承着軟件开放架構的態度，有一些廠商或者客戶想用一些基於开源組件做的，比如說像ACRN這樣的虛擬化的軟件，或者基於一些其他的开源社區來定制的一些組件，英特爾全都會來進行支持。

提問：我們怎么跟這些廠商合作，把更省電這個事情給落地下來？

Jack Weast：從整個能源管理的角度來說，100%的能源進來，到輪上差不多會是65%，中間35%是有損耗的。我們也知道，隨着電壓越來越高，你能切換的能量越來越多，所以切換頻率越高，效率就越好，而且漏電和損失就會減少。

軟件解決方案的問題在於，它們的性能受到MCU或者DSP的限制。而採用軟件的方式還會有確定性問題，也會因爲軟件的時間差異和中斷而產生延遲挑战，所有這些都讓基於軟件的方法效率不高。如果你考慮到100%的能量輸入，到了車載充電器，到電池管理系統，到直流轉直流轉換，再到牽引逆變器，最後到電動汽車電動機，就只有60-70%的能量了。因爲在每個階段你都會以熱和其他形式損耗能量。所以最理想的解決方案是應用特定的ASIC，第一它的可靠性非常高，它是硬實時，同時它的性能理論值可以提到非常高。

但是ASIC的問題是什么？是它沒有辦法去做動態的切換或者說軟件定義，也就是說針對每一個電機，針對每一個電池不同的模組的結合，你都要去專門开發一顆ASIC來給他們進行使用，這樣的話成本就會非常高，同時不具備彈性，所以英特爾在CES的時候也宣布，我們收購了一家公司叫Silicon Mobility，這家公司的作用就是說，它做了一款可以支持軟件定義的MCU，把不同的工作負載給到這顆MCU，同時它又有可媲美ASIC的使用性能，這是它最大的特點。

它可以做的是，在每個階段可以提高3-5%的效率。如果你把所有這些都加起來，在一個典型的汽車中，這可以提高超過20%的效率。所以想象一下，可以有一個小20%的電池。所以，由於能源管理效率的提高，車輛成本可以大幅節省。我們的解決方案是確定性的，是實時的，它比當前的解決方案提供了更好的性能和效率。我們也正在與一些不同的電力模塊供應商合作。我們還在與一些tier 1和tier 2合作，建立能源模塊和電動車牽引反向解決方案。

提問：因爲現在中國市場的車企發起了多輪的價格战，中國Tier1需要配合中國車企不斷降價，英特爾要如何去應對中國汽車市場的這種趨勢？

Jack Weast：我們的方法是必須考慮制造商的系統成本，而不是單一的芯片對芯片，或者是某一個元器件的對比，而是更多的從整個系統設計層面考慮，幫助車廠以及客戶來降本。

比如說我們剛剛提到的新能源動力解決方案，如果說我們可以提高整車的電機效率，其實一定程度上，在裏程相同的情況下，我們可以把電池容量縮小，或者說我們可以把電池尺寸縮小，一方面可以減重，另一方面可以提高裏程數量。或者說因爲我們的電機效率提高了，所以我的整個散熱系統也可以做小，不管是原材料成本還是整車的重量都可以降低。等等這些，其實都是從系統層面來考慮去幫助我們的OEM來進行降本的方案。

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標題：英特爾汽車的中國決心：遷總部，老外高管全家進京

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